投资风口上的自动驾驶正出现路线之争。

近日，据路透社报道称，Waymo CEO约翰·卡拉夫茨克(John Krafcik)表示，公司已停止开发要求驾驶者在危险处境下接管汽车的自动辅助驾驶(Autopilot)功能，因为对该功能的依赖易于让驾驶者分心，在需要接管汽车时准备不足。

Waymo在实验过程中发现，测试用户过于依赖这一功能，会在时速高达56英里的情况下坐在方向盘后面打盹、化妆、玩手机等。其他自动驾驶汽车制造商为在公路上行驶的汽车加入了类似自动辅助驾驶功能，但是他们要求驾驶者在发生紧急情况时接管方向盘。Waymo原本也计划这么做。

2012年，Waymo开发并测试了Level 3自动驾驶系统，该系统可以让车辆在单车道的高速公路上实现自动驾驶，但过程仍然需要人类司机的接管。在内部测试中，Waymo发现人类过于依赖这项技术，而没有仔细监控路况。

卡拉夫茨克对记者表示，“我们的发现相当可怕，他们很难接管汽车，因为他们已经失去了情景感知能力。

Waymo发言人劳伦·巴利耶(Lauren Barriere)称，Waymo在早期相关测试中录制了视频，但直到近期才对外公开。Waymo从视频中发现，这样一种要求驾驶者在听到警报后立即跳起来接管汽车的系统是不安全的。

卡拉夫茨克表示，在出现驾驶者打盹事件几天后，公司决定只专注于开发不需要人类干预的自动驾驶技术。

Waymo近期向美国交通部提交的安全报告指出，每年全世界有120万生命死于交通事故。在美国，这种因事故死亡的数量还在增加。一个常见的现象是94%的交通事故都是由人为失误造成的。

Waymo目前开发的自动驾驶技术从国际汽车工程师学会（SAE International）的定义上来看，属于自动驾驶系统的Level 4级别，即在任何系统故障事件中，该技术都可以为车辆提供安全制停的能力，实现最小的安全风险。

Waymo的自动驾驶系统在特定地理区域和特定条件下，可以完成整个动态驾驶任务，人类驾驶员不需要提供操作。基于安全考虑，Waymo选择“一步到位”，利用全自动驾驶技术彻底让人类驾驶员转变为乘客。

不过尴尬的是，Waymo的L4级别自动驾驶只能在相对封闭的区域或相对有限的条件下进行。目前Waymo正在凤凰城外的某些地区提供完全自动驾驶乘车服务，以便对其系统进行测试。Waymo希望逐步提升到L5水平，届时无人汽车基本上可以媲美人类司机的驾驶水平。

同时为了确保乘客安全，不过于“沉浸”自动驾驶其中，Waymo在前排座位的后面有2个屏幕，显示了你所乘坐车辆感知周围环境的图像以及其他东西，比如其他汽车、行人、交通锥以及红灯等。

该屏幕的设计目的是让乘客知道，汽车知道周围发生了什么，并且根据汽车的行驶情况，可以看到明显的变化。例如，如果汽车试图右转，那么视角就会转向左侧，以显示更多的道路，以及从那个方向驶来的车辆情况。

现阶段主流车企和许多自动驾驶公司更多聚焦的还是L3以下自动驾驶，奥迪A8当之无愧成为全世界首款搭载L3自动驾驶的量产车。不过多方消息证实，奥迪还未将该功能完全激活。

为更好收集数据，加速自动驾驶落地似乎成为了行业各界争抢的赛点，但人类无法及时介入导致的安全问题并没有一个妥善的解决方案，大力发展L3级别的自动驾驶是否必要存在疑问。

去年5月7日，在美国佛罗里达州发生了震惊业内的特斯拉自动驾驶致死事故，时隔一年，美国国家交通安全委员会（NTSB）在上月公布了长达53页的调查报告。

在 NTSB 的报告中提到，该起车祸的可能原因在于进行转弯的卡车司机没有为直行的特斯拉 Model S 让路；其次，特斯拉车主过于迷恋Autopilot，没有保持足够的警惕。

NTSB重要人员称，在更好地理解自动驾驶应如何与人类司机互动之前，汽车厂商可能想要放缓推出这些功能的步伐。在使用这一新技术时，司机仍需担负路况的监管责任。

NTSB认为，一方面，受害者在驾驶特斯拉时没有在车祸前的几秒钟集中足够的注意力；另一方面，特斯拉的自动驾驶系统也没有足够可靠，没有成功检测到其他的车辆并且尽早向驾驶者发出警报。

现阶段特斯拉引以为傲的Autopilot功能正是Waymo今天所摒弃的东西。

在特斯拉刚刚发布Autopilot 3.0时，智驾君曾经在高速路段长时间体验过行特斯拉的这一功能，从初期的不信任，到完全放任特斯拉行驶，是一段神奇的体验，其行驶的准确和精准程度，在高速路段确实让人会相信汽车本身值得信任。

但是当驾驶者在高速状态上接手特斯拉时，因驾驶者的状态相对放松，而汽车在保持一百公里时速行驶时，智驾君往往无法第一时间进入紧张驾驶的状态，方向盘会出现短暂的拌动。

这一刻总会突然冷汗相加。详见《自动驾驶冰雪突围 千里极限试驾特斯拉》一文。

今天特斯拉已经完善了这一功能，一旦驾驶者双手离开方向盘几十秒钟，汽车会自动解除自动驾驶状态。

不过在高速状态下，在一个已经适应了休息状态的车在高速状态下完全接管自动驾驶的车辆，二者存在一个危险的瞬间。这一瞬间因速度越快，而产生危险的可能性越大。

可以说在自动驾驶时代最危险的变量是人。

谈到人为失误导致事故，智驾君不禁想起今年云栖大会上斑马CEO施雪松关于人机交互的对于安全性的思考：“在手机领域苹果是伟大的，手机上一个个APP，但是如果在车内操作就非常危险，引起的交通事故很多，因此车内所需要的人机交互和所需要的OS一定不是手机这样的模式可以提供的。今天我们在平台里面就把手机上各种需要的出行服务在云上进行聚合，这种聚合的方式一定是要人工智能驱动，这种驱动的方式让你的操作变得更少，让你的驾驶变得最安全。”

由可获得的数据显示，2014年，因分心驾驶导致交通事故74746起，占事故总数的37.98%，造成21570人死亡，76984人受伤，直接财产损失4.58亿元。其中很大一部分都是因为驾驶员玩手机造成。

施雪松还表示，将手机系统纳入车机，但因车内交互设计不当引发的事故也在增长。不科学的车机交互设计导致驾驶员分心也是交通事故的一大杀手。

而归根结底，人就是交通事故发生“罪魁祸首”，排除一切人为因素，让驾驶员的双手完全脱离方向盘或许是最好的办法，但这需要时间，也面临很多主观和客观上的挑战。

换言之，在自动驾驶时代，人可能完全信任机器，而机器却无法完全相信人。即便人类自己也无法完全相信自己。

越过L3,还是从L2到L3，L4一步步推进，自动驾驶的路线之争，本质是如果看待人类在一个机器智能时代站在什么位置的问题。

人类最终不得不放弃驾驶也许将是一个必然选项。