汽车越来越像一个能带你移动的手机，而汽车厂商也在探索更多的收费模式。

对于汽车“后升级付费”的理解，通俗地说，和当前流行的手游“付费氪金”有几分类似，为获得更佳的游戏体验，不少玩家会花重金购买高阶段装备、打造个性化角色。

同样的，消费者在购入爱车之后，可通过进一步付费“解锁”自己所需的功能模块，或是付费给官方来获得更强的性能和个性化服务。

作为软件付费时代的先驱者，特斯拉早早启动了“预埋硬件+付费解锁软件”的模式，自2016年10月起，其所有出厂车型都预埋了AutoPilot硬件，用户可以根据需求选择是否开启软件。

而国内无论是小鹏还是蔚来，高级别自动驾驶辅助都需要开始收费。

例如，蔚来新增的“NIO Piliot精选包”定价为15000元，包含了低速泊车和高速巡航等NIO Pilot自动驾驶系统的部分常用功能；而“NIO Pilot全配包”定价为39000元，新增“自动辅助导航驾驶（NOP）”功能，原“全自动泊车系统”功能升级为“视觉融合全自动泊车系统”；对于已购买“NIO Pilot全配包”的用户可免费升级。

小鹏汽车今年初推出“XPILOT 3.0”高级自动驾驶系统，客户可以在购买车辆时一次性支付2万元人民币或分期三年（每年1.2万元）来购买该项服务。

广汽蔚来的做法则更加激进，在去年发布会上，广汽蔚来创始人廖兵破行业之先例，公布了广汽蔚来007车型的BOM单，并宣布“硬件综合利润不会高于1%”，但实际上是再次凸显软件盈利的重要性。

而威马汽车也推出仪表盘主题皮肤，售价299-499元。此功能的推出虽有争议，但仍有超1000位威马车主选择购买该皮肤。

如今，特斯拉已通过OTA软件升级来实现盈利。据悉，特斯拉与互联网连接和全自动驾驶功能以及关于空中软件更新等相关的递延收入余额超过15亿美元，软件收入已经成为特斯拉商业模式的重要一环，而FSD也已经涨价到6万人民币。

虽然FSD的收入在汽车总营收中的占比较小，但它胜在接近30%的高毛利。据相关研究机构预计，通过今年FSD功能的改进，再结合新订阅服务，到年底FSD使用率将提高至30%-40%。

马斯克曾表示：“随着软件不断接近实现完全自动驾驶，价格会继续提升。到那时，FSD的价值有可能会超过10万美元。”

据悉，目前FSD套件在全球的选装率大约在27%左右。为了让消费者更能负担起，特斯拉将在年底推出FSD套件的订阅服务(100美元/月)。该服务可以让消费者试用一个月，如果看不到其中的价值，则可以取消订阅。

而这种订阅服务也正在引起多方关注。

大众集团营销总监Klaus Zellmer日前在访谈过程中透露，未来大众集团销售模式将迎来大幅度的改变，未来消费者所买到的车款在硬件部分已然完备，但各项功能将受到软件封印，车主可按照自身使用需求付费解锁，透过订阅的方式选择自己需要、想要的功能。

Klaus Zellmer进一步解释，因应未来Level 4自动驾驶所需，光是车辆必须配备的各项传感器、摄影机、处理器等组件，市售价格可能高达过万欧元，成本远远超过一般消费者对于通勤、代步车款所能负担。

若采用订阅制，消费者便不必负担高额零件成本，仅在需要时软件付费解锁即可；对于车厂来说，由于每辆车都采用完全相同的规格与零件，便能透过大量采购降低生产成本，达成双赢的局面。

大众集团以欧洲用车习惯作根据初步计算，未来若启用Level 4自动驾驶、每小时收费7欧元（约54元）是车厂得以获利、消费者也能接受的价格。

按照大众汽车的规划，2023年比MEB更加先进的全新SSP平台将以汽车电子、软件和计算机系统为核心，未来多元化的动力系统将可以灵活地与这个架构进行模块化组合。

“计算机化的电动汽车架构是未来汽车的核心，那将是真正的汽车平台”。大众汽车强调，软件和计算控制单元至关重要。

软件收费的时机到了吗？

虽然中国在很长一段时间适应于所有虚拟的东西应该免费，但在目前这种观念正在发生转变。

无论是影音版权还是购物软件，几乎热门的东西全都需要VIP才能开启购买权限。

但在汽车层面，普及才刚刚开始，不适应与出现争议也是正常现象。

早在2008年的时候，北美上市的95%的通用汽车，其实都已经安装了安吉星。中国是他们在北美之外第一个导入安吉星系统的市场，从2009年开始在中国推出。但是每年将近2000块钱的服务费，让大部分消费者觉得花的不值，所以真正续费的用户并不多。

还有几年前宝马向使用苹果的CarPlay的车主是收取每年80美元的年费，也是遭到了用户的抵制，最后是不得不放弃了这个想法。

可以预见的是，当免费享用汽车自带的各种功能成为“理所当然”，且软件付费尚未普及的当下，想要立竿见影赢得消费者认可，还有一段较长的路要走。同时可以肯定的是，作为消费者，终究摆脱不了被大环境征服的事实。

这就好比几年前QQ、酷狗等音乐软件突然开始收费时一样，习惯了免费享用各种音乐资源的消费者一开始也是抵触的，但慢慢的还是接受了被收费的事实，因为，当所有音乐软件都实行一样的收费政策时，你还有的选吗？

更何况，选择“便宜的汽车本金+付费的软件服务”或“昂贵的汽车本金+免费的软件服务”，不都是一样的嘛。毕竟，羊毛出在羊身上，当大家都走在同一条道路上时，你不接受也得接受，并且付费订阅的模式也正在全行业蔓延，包括众多传统品牌。

宝马将在新款5系轿车预埋多种功能硬件，包括自适应巡航控制、自适应M悬架、座椅通风加热、远程启动等，用户可以在需要使用时，通过My BMW App付费开启。按照宝马的计划，还将为2021年上市的纯电动旗舰车iNext提供个性化的购车选择。

福特最近也宣布，新款纯电动F-150将进行OTA升级，理论上可以对某些功能进行收费；戴姆勒则宣布2024年开始推出的新车，将预先安装相应的感知套件，并由消费者决定是否付费激活想要的功能。

德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤表示，“相比于一年前，消费者对网联功能的支付意愿有了进一步提升。”据德勤的调查显示，90%以上的中国消费者表示愿意为车联网相关技术付费，其中25%-30%的消费者的支付意愿超过5000元人民币。

目前的软件贵吗？

贵不贵其实是一个伪命题，主要还是要看提供的价值和价格之间的关系。

目前，电动车自动驾驶辅助，最好用的路段还集中在封闭高速路段，利用高精地图和传感器可以实现自动选择最优车道，以及自动进出匝道。

但不幸的是，目前电动车受制于续航里程，主要应用场景仍在城市，以特斯拉Model 3举例，一次性花费6万元开通FSD，相当于花费车价的25%，我想大多数消费者仍然需要慎重考虑。

而目前城市自动驾驶仍在开发中，预计头部品牌在1年时间可以研发完成，到那时自动驾驶的性价比和使用率将大幅提高，但未来涨不涨价也不好说，毕竟特斯拉自动驾驶软件已经涨价多次。

相较而言，分时租赁似乎是一个好选择，但要有竞争力，必须要比出租车以及雇佣司机的成本低。

按照大众的预测，L4级别自动驾驶服务每小时54元，在找北京的路况，早晚高峰期间市区道路大概能行驶15km，高速路段能行驶120km。

按照北京出租车的价格：

1、3公里以内13元，基本单价每公里2.3元，还有1元燃油附加费；

2、夜间运营{23：00(含)至次日5：00(不含)}时，基本单价加收20%的费用；

3、根据乘客要求停车等候或由于道路条件限制，时速低于12公里时，每5分钟早晚高峰期间加收2公里租价（不含空驶费），其他时段加收1公里租价（不含空驶费）；

可以看到无论如何自动驾驶软件都要比出租车便宜，但我们如果算上买车成本和用电成本，似乎这也不算是一笔合适的买卖。

因此，自动驾驶功能更多的是承担半个司机的功能，为什么是半个，因为司机不单单是开车。

所以，未来如果城市自动驾驶普及，并且按照特斯拉目前买断价格6万元人民币的价格，自动驾驶软件的价格仅仅相当于一个司机一年的工资，到那时才算真正物超所值。

在智能网联化大行其道的当下，自动驾驶技术已经逐步酝酿成熟，距离完全自动驾驶时代的到来似乎也已近在咫尺。

以电动汽车为代表的新时代汽车，越来越不再是单纯的出行工具，而是各种智能软件的载体。未来出行品质的提升，更多拼的是软件质量的高低。所以，以特斯拉为代表的造车新势力，颠覆的不仅仅是造车模式，更带来了一种全新的出行方式，以及全新的软件营收模式。

依靠硬件盈利的商业模式不再持续已是业内不争的事实，但要实现规模化车内软件付费仍然道阻且长，但这一情况正在慢慢改善。