8月2日，自动驾驶汽车测试评价国际研讨会在2022第九届国际智能网联汽车技术年会上开幕，与会专家针对自动驾驶落地过程中的测试工作进行了探讨。

同济大学汽车学院教授朱西产表示，现如今自动驾驶汽车产品走在标准前边了，概念比较模糊的L2+出现了。它们的自动驾驶能力已经接近L3，高算力预控制器、激光雷达也上车了，例如：蔚来eT7、极狐阿尔法S华为HI版、小鹏P5等。这些车型跟原来ADAS系统已经完全不一样了，我们相信这些车如果去欧洲过EC2157 L3法规，大概率是过得去的。但它们不敢叫“自动驾驶”，因为自动驾驶这个事情不是企业敢自己定义的。所以，他们现在更多叫NOP、NGP一些名字。

目前，奔驰EQS已经获得了欧洲EC2157法规的L3认证，其广告宣传内容都已经做出了变化：双手脱离方向盘，驾驶员在高速公路0-60km/h车速范围内并不需要掌控汽车，驾驶员跟副驾驶在大屏玩游戏。

那么关于自动驾驶汽车的认证和监管，我们都能采取怎样的方式？国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心副主任肖凌云通过视频形式做了名为《智能网联汽车安全监管新思路—沙盒监管》的报告。

所谓“沙盒监管”，是指先划定一个范围，也就是一个“盒子”，对在“盒子”里面的企业，采取包容审慎的监管措施，同时杜绝将问题扩散到“盒子”外面，属于在可控的范围之内实行容错纠错机制，并由监管部门对运行过程进行全过程监管，以保证测试的安全性并作出最终的评价。

据肖凌云介绍，沙盒来自于计算机的领域，它是一种安全的接续，对安全进行实验。英国最早将沙盒监管思路应用于金融科技领域，在2014年成立金融科技创新中心，在2016年设立监管沙盒。

英国进行过多批次不同数量科技创新模式沙盒监管的试点，通过这种试点可以看到新技术不断地尝试，打破原有的壁垒，可能会产生与现有监管体系包括标准等等形成一些冲突。通过这些试点可以看到，通过沙盒监管可以评估技术效益，同时通过创新方式，让新技术在监管范畴内进行创新，用科技来监管科技是最有效一种手段。

在韩国，新技术监管也应用了沙盒监管。在2017年9月份，由时任总统文在寅提出，并且2019年1月针对ICT融合等等领域进行了沙盒监管。尤其在智能汽车领域作为一个重点方向，在2019年1月份实施了三项制度，包括监管快速确认、实证特例和临时许可。

同样，在韩国五大领域进行了监管沙盒的创新，到2021年1月，审批了410项监管沙盒项目，其中ICT融合领域有90个，这些项目在16个智慧城市进行试点。

例如：自动驾驶巡逻机器人，这也是目前国内比较多地自动驾驶测试的场景，它同样存在和《个人信息保护法》、《公园绿地法》之间存在一定冲突，需要进入沙盒监管范畴进行相应的测试。

新加坡在自动驾驶领域沙盒监管更为直接，它在交通领域自动驾驶汽车产业，通过修订《道路交通法》引入了监管沙盒的制度。同样，2019年1月，发布了自动驾驶汽车技术参考准则，同时也支持了相关各种测试的要求。

而在中国，是由市场监管总局质量发展局来负责相应的工作。在这个框架下成立了交通委员会，交通委员会由相应专家组成，这种组织架构在中国沙盒监管制度当中也在借鉴和尝试，专家委员会负责相关战略规划，以及制度的设计。

在新加坡自动驾驶测试与研发中心为沙盒制度实施提供相应技术支撑，这也在中国沙盒监管制度中进行了相应的借鉴，很多地机构已经参与到重点工作当中来，也是用技术来支撑制度落地。

在德国自动驾驶领域的沙盒监管，这个制度实施是在德国联邦经济事务和能源部成立相应办公室，来具体地推动。德国主要有自动交通项目的实施，还有一些自动驾驶测试平台实施，也采用了沙盒监管这种制度。

我们可以从国内外沙盒监管制度实施可以看到，中国智能网联汽车自动驾驶、电动化新技术新模式推动和加速发展过程中，具有积极地作用，因此这是我们借鉴国外先进制度在中国落地的方式。

沙盒监管谈到这里，它的含义到底是什么？在后市场监管上，对于前沿技术运用，必须要主动地找问题，改进设计并降低风险，这是一种政府主动地帮扶企业在技术创新过程中找风险、找漏洞、主动改进的一种手段。这样才能避免进入后期的时候大量召回，引发企业更大地成本，所以监管创新也是一种很好地制度创新。

相对于召回监管这种被动的监管，沙盒监管是一种主动地监管，主动监管政策更灵活。沙盒监管对进入技术深水区，对监管技术支撑能力要求更高，希望早发现、早预防新技术安全风险。

肖凌云表示：“监管沙盒主要面向‘四新’。新技术，包括相应的算法，智能算法、深度学习算法；新功能，像OTA就是一种新功能，包括L3自动驾驶；新模式，比如最近很火的飞行汽车；新业态和未来共享汽车，它们在新业态下、新功能下、新模式下、新业态下带给行业冲击。未来，沙盒监管将包括五个环节——申请、评估、测试、报告和退出。”

第一，相关企业自愿申请进入领域，未来会将沙盒监管列入到法律法规和重要文件中去，申请内容有基本情况、创新说明、安全风险评价以及必要性等。

第二是评估阶段，会组织一些专家、一些机构进行初期的评估，初期评估内对创新性、必要性进行相应的评估，我们会鼓励企业先进来，同样在评估通过之后，企业在2个月内要制定车辆深度测试的方案。根据企业制定深度测试方案，我们会积极支持和予以帮助，形成相应申请方案文本，测试方案和周期是一个重点。

第三是测试，测试一般不超过24个月，24个月是我们一个估算，因为新技术范畴估计在24个月，新技术迭代也在24个月，我们鼓励更早结束比如6个月或者12个月，这取决于技术复杂度和技术创新度。我们在这个过程中可以进行相应修订，修改周期和设计参数。

第四是相应的评估，不管是初期还是末期的评估和测试报告，未来会发布更为详细的可以帮助企业进行相应测试和报告的模板，同样对于批次性安全问题，严重安全问题进行更多地调查和分析。

第五阶段是退出，有些企业可以通过测试达到标准，而有些测试不能通过的企业则主动退出。很多技术确实需要迭代才能更好地成功，而退出机制也应该建立。

北京车网科技发展有限公司副总经理李峰也谈到了有关监管的话题，据介绍，截至2021年底，我国共有38个省市出台了智能网联管理细则，并有200多个公司进行了测试，发放了近千个牌照，这为各地自动驾驶政策提供总体框架。

可以说，如今智能网联汽车行业正式进入了测试运营监管制度化、专业化的新阶段，各地在积极探索紧密布局，纷纷加入这一赛道，智能网联汽车示范区也在全国开始布局。

在各地区推动技术验证和升级迭代过程中，一方面商业化模式在落地探索，在推动产业快速发展。另一方面，也面临着行业监管巨大问题。

李峰指出，这主要体现在4个方面：

第一，准入门槛比较高。测试企业投入成本高，异地测试成果不被认可，企业需要重新进行属地里程积累和各种各样场景测试，申请留存烦琐，需要提供大量的材料审核评审，周期冗长。

第二，测试体量比较大。测试过程中，因为自动驾驶应用场景非常多，而且还有各种各样小的功能测试，因此导致整个自动驾驶车辆产业业态非常烦琐。商用车、乘用车、低速车辆、公共交通等，种种业态导致了测试重点和方向不一样，所以整个测试周期也是非常长。

第三，测试过程中必然发生各种各样的事故，这些事故会导致对事故认定方面出现重大偏差。

第四，自动驾驶汽车都需要进行高精度地图、路测的检测、感知，这就在整个汽车里形成了大量敏感数据。这些敏感数据如何保护，还有车辆行驶路径等都属于隐私，这些隐私数据如何保护，都是重点需要攻关的方向。

在监管方面，李峰表示：“我们对各种各样的硬场景，包括无人售卖服务、Robotaxi出行服务等服务都进行监管，并且增加了管理维度，不仅仅对自动驾驶行为，而且对应用场景也进行监管，切实地使得自动驾驶场景能够更好地落地，能够有效地落地，创造更多价值。我们增加了突发事件预案处理，降低舆情隐患，优化公众体验。因为自动驾驶汽车是一种新生事物，过程中会有一些过激的反应，需要我们通过有效地手段，让大家得到有效地信息，而不会被一些情绪化东西所左右。”

据介绍，从监管工作的角度来说，现阶段是对企业测试运营安全进行监管，下一步将更多路测设备、车测设备、车辆意图、交通情况、路况实时感知监控信息进行融合。而且不单单是监管，还包括给自动驾驶车辆提供更好地学习环境，使自动驾驶汽车能够充分利用这些数据进一步优化其算法，使得自动驾驶企业优化算法高效收敛。

自动驾驶汽车是新生事物，不单单是技术层面，还有大量社会层面问题需要考虑。作为自动驾驶示范区来说，不仅仅是一个技术平台，同时它还是城市级的实验平台，这样才能够把自动驾驶汽车大系统进行有效地管理、有效地监控、有效地使得其向前发展。

来自国家智能网联汽车创新中心法规标准部的陈桂华部长表示，我国关于智能网联汽车应用示范已经取得了积极进展。具体成绩包括：已经建立了17个国家级测试示范区，其中包括地方性测试场超过20个；已经有4家车联网先导区，基本覆盖全部一线和中东部二线城市。因此我国已经具有良好的场地测试、道路测试条件，有了为车路协同技术路线提供很好温床的基础。

目前，示范应用场景正不断丰富，各地企业在十几家国家示范区开展了高等级的测试，各地也在积极地推动政策法规试点示范。例如：北京市政策先行区已经允许无人配送车、高速公路测试、无人化测试，也开展了基于Robotaxi商业运营活动；深圳也明确提出来可以依据地方标准、团体标准允许车辆进行准入、实用、运行、保险等规定，对行业提振作用明显。

此外，各地也在积极开展相关标准的制定，以技术标准来推动智能网联汽车产业高质量发展。北京市正在整体构建车、路、云、网、图、安全标准体系，依据标准开展载人载物发放牌照。

不过，我国道路测试应用示范也的确存在一定的问题，比如：已经发放的近千张测试牌照是纸牌，准入“铁牌”目前还没有。再者，测试区和测试机构准入测试能力还有待提振，测试区的商业模式也还有待探讨。

而为了推动测试互通、互信、互认，目前也正在仿真测试、场地数据标注、数据开放、数据传输和共享等方面开展了一系列标准工作，以推动数据互通、结果互信和互认。

自动驾驶汽车发展到今天，大家都不可避免地要度过“摸着石头过河”的阶段，但不可否认的是，自动驾驶汽车已经获得了不小的成就，并且仍在快速迭代进化。更重要的是，中国的自动驾驶汽车技术也处在前沿地位，在全球技术领域占据着引领地位。

相比传统汽车，自动驾驶汽车是毋庸置疑的“新物种”，新的生态意味着新的格局和新的机遇。虽然实现这一目标仍有很多瓶颈需要突破，但相关产业链正在以惊人的速度成熟起来。自动驾驶，前景可期。