中国终于要放开L3级乘用车正式上路了吗？

工业和信息化部等四部门今天发布，我国首批确定由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体，将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车（智能网联汽车指的是按国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动）准入和上路通行试点，试点产品涵盖乘用车、客车以及货车三大类。

文件表示：试点过程中将系统开展产品测试与安全评估工作，探索完善智能网联汽车生产准入管理和道路交通安全管理体系。

这9家汽车企业分别为长安汽车、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车和蔚来。

▲工信部核准的9家进行智能网联汽车测试的主机厂名单及基本信息

这9家企业中只有一家造车新势力，即蔚来，没有小鹏、理想，同时这9家企业皆为国内品牌，没有合资品牌，在我国境内拿到第一批L3牌照的奔驰、宝马没有进入首批名单。

不过，显然比奔驰、宝马落选更受人关注的是特斯拉也不在名单之中。

5月30日，据路透社引述两位知情人士的信息表示，特斯拉已成功获得中国工业和信息化部的软件注册，这将为特斯拉内部测试全自动驾驶 (FSD) 铺平道路，特斯拉员工将在中国公共道路上测试，然后在未来几个月内将其作为升级版提供给中国用户。

▲特斯拉3D版的百度地图V20即将上线加大了FSD即将入华的预期

有观点认为马斯克一向宣称FSD属于L2级别，不在此次测试范围内似乎也正常。

事实上并非如此。

工信部此次明确批复的是试点联合体，而此次试点申报是由一家汽车生产企业和一家使用主体共同组成联合体，也就是一共批复了18家试点企业。

这里需要重点理解何为9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体，在这份名单中9家主机厂负责生产符合L3、L4级的汽车产品，测试则由其相关平台公司测试。

正是因为这是一个联合申报机制，这份名单中没有出现合资品牌也就可以理解了。而对于像宝马这样的合资品牌事实上可以联合滴滴这样的出行平台联合申报。

我们仔细梳理这份名单，发现在这份名单中出现了两家上汽集团的企业，一家为上汽集团的上海赛可出行科技服务有限公司，一家为上汽红岩汽车有限公司。

赛可出行其实就是上汽旗下的共享出行公司享道出行，而上汽红岩是上汽集团旗下的重卡汽车版块。

另外需要注意的是入围的宇通客车的使用主体为郑州市公共交通集团有限公司。

在这里我们看到，虽然有9家主机厂，但使用主体基本皆为主机厂投资控股的网约车平台，像长安车联之于长安汽车、如祺出行之于广汽、享道之于上汽、北京出行之于北汽蓝谷等等。

不过奇怪的是，智驾网发现获批的比亚迪和其使用主体深圳东潮并没有直接的股权或投资关系，这只是一家在深圳从事汽车租赁的公司。

严格意义上只有蔚来一家获批的公司的使用主体不是网约车平台。

仔细分析这9个名单中的申请主体和使用主体，可以得出一个结论：允许进行L3、L4级测试的出行产品，既有乘用车，也有Robotaxi、重卡和公共汽车。也就是文件中所说的试点产品涵盖乘用车、客车以及货车三大类。

而Robotaxi占据的比重更大，因而我们可以理解为这其中主要是为面向L4级别的车型在更大范围内上路做准备。

为什么这么说呢，因为对于网约车平台而言，L3级的自动驾驶车辆没有意义。

而对于蔚来这样主要面向消费者C端的企业而言，进行L3级的测试显然更有现实意义。

但我们知道自去年始，已有多家主机厂拿到了L3级自动驾驶测试的牌照，像昨天（6月3日），极氪官方宣布，其浩瀚智驾系统获得了上海市高快速路L3自动驾驶测试牌照，并在7类场景、30余项科目的测试中实现了100%的通过率。

据不完全统计，已有包括奔驰、宝马、智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力斯、比亚迪、蔚来等在内的十家国内外品牌获得了L3自动驾驶测试牌照。

此次公布的名单与L3级自动驾驶测试牌照区别何在呢？

工信部在随后发布的《智能网联汽车准入和上路通行试点工作问答》一文中表示：

之前，依据《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，企业取得相应测试牌照，主要应用于产品研发过程，通过开展实际道路测试，验证产品在实际道路交通运行环境下的安全性。充分的产品研发测试验证，是后续产品量产应用的重要基

础，也是此次试点的重要基础。根据《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》和此次《通知》要求，具备自动驾驶功能的智能网联汽车产品，应符合模拟仿真、封闭场地、实际道路等测试验证要求，其中，实际道路测试是产品自动驾驶系统安全测试验证的重要支柱之一。对确定进入试点的联合体，汽车生产企业需要进一步详细制定并完善产品准入测试与安全评估方案，并在多方监督下，按要求开展测试与安全评估工作。

怎么理解这句话呢？

简单的说，L3级自动驾驶牌照是为主机厂进行产品量产化进行测试，而此次入围试点是允许主机厂根据以往的测试可以开发面向量产或可实际运营的产品，或者为产品量产上路做好准备。

不过进入试点联合体只是第一步，后续还有四个阶段。

工信部在回答四部门确定“进入试点的联合体”是否代表允许具备自动驾驶功能的智能网联汽车上路通行时回应说：

试点的组织实施共分为五个阶段，分别是试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整。当前，只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或允许上路通行。接下来，四部门将指导进入试点的联合体开展试点实施工作。

如此看来，似乎在最终环节国家部委相关部门准备为L3、L4级的产品正式打开量产准入的关键一环，但从五个阶段来看，L3、L4的车型真正上路时间可能需要不短的时间等待。

不过，在智驾网看来这次试点不仅仅是测试产品，而是为实现真正由车辆承担责任的自动驾驶汽车上路打造完整的治理体系，一方面实现系统完备、务实高效的法律法规、管理政策和标准体系，一方面形成各部门、各地方横向协同、纵向联动的安全管理工作机制。

也就是说，此次试点批复不仅是给企业放行，也是对政府相关部门的一次管理测试。

更积极地看，即是我国正为自动驾驶全面上路做好制度准备，实现对自动驾驶治理体系的实现测试。

今天入围的9家主体企业表现了被选中的欣喜，不过智驾网需要指出的是，在当前我国对于L3级车型的定义中，并未将L3级自动驾驶车辆的事故主体责任届定为车辆生产方或运营方，而依然规定为车辆内的驾驶者。

人车主体责任历史性转换归档在了L4级自动驾驶。

智驾网曾经在《L3级自动驾驶车辆可以合法上路了》一文中对去年11月17日，工业和信息化部，公安部，住房和城乡建设部，交通运输部四部门正式发布关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知解读中总结了6大要点：

1、通知依然没有回应大量Robotaxi测试企业取消安全员的要求，安全员依然是必备条件；

2、事故责任归属的判断由交通违法行为发生地的公安机关交通管理部门管辖；

3、在测试过程中事故责任系车辆负责的，造成的损失首先由保险公司赔付，不足的部分由试点使用主体（申请车企或其他试点申请方）补齐；

4、测试主体是车企和运营方，在试点区域，并不存在个人车辆进行L3级自动驾驶的口子；

5、没有在官方层面明确ODD（开启自动驾驶的条件），而是将ODD条件下放到申报主体（主机厂）自己定义；

6、这一开放与德国开放L3上路的模式完全不同，依然是试验性质。

而在今天发布的相关文件中，没有具体回答这几个问题，尤其是核心的L3级自动驾驶车辆责任主体由人变为车辆生产方或运营方。

在广汽集团今天发布的新闻稿中称：“L3级别的智能驾驶被认为是辅助驾驶与自动驾驶的分水岭，L3级别之后，驾驶的主导权从驾驶员转移至自动驾驶系统，允许驾驶员完全放开双手且视线离开路面，驾驶员不再需要时刻掌握车辆的运行和操作。6月6日，搭载L3级别高阶智能驾驶的昊铂GT全球款即将上市，将作为此次上路通行试点的平台车型之一。”

我国对L3级别车型的责任认定发生了变化吗？智驾网没有从官方渠道中确认这一消息。

不过，可以明确的是，随着试点联合体的放开，L3、L4车型的上路正在进入快速通道。

这对于自动驾驶行业而言当然是一个好消息。

附官方答问：智能网联汽车准入和上路通行试点工作问答

一、试点的申报流程和遴选过程是什么？

申报流程。汽车生产企业和使用主体组成联合体，参考《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》（以下简称《实施指南》），制定申报方案，经车辆拟运行城市（含直辖市下辖区）人民政府同意后，向车辆拟运行城市所在地省级工业和信息化主管部门自愿申报。省级主管部门对申报方案审核后，报送工业和信息化部。

遴选过程。工业和信息化部、公安部、住房城乡建设部、交通运输部（以下统称“四部门”）按照《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）要求，组织专家对申报方案进行初审和择优评审。在申报过程中，向汽车生产企业公开智能网联汽车准入和上路通行试点指引文件。在初审工作中，组织技术专家对联合体申报方案进行评价，重点确保进入择优评审的联合体申报方案无短板漏项。在择优评审工作中，向申报试点的联合体反馈初审意见、公布择优答辩提纲，由院士、行业知名专家等组成专家组，重点考察联合体综合能力、产品测试与安全评估方案、车辆拟运行城市条件、安全管控措施以及试点预期效果等。专家组根据联合体答辩、质询回应情况独立评价。

四部门根据专家总体意见，并综合考虑产品类别、车辆运行城市特点、申报的自动驾驶功能、企业测试示范基础等情况，在履行相应程序后，确定首批进入试点的联合体。

二、四部门确定“进入试点的联合体”，是否代表允许具备自动驾驶功能的智能网联汽车上路通行？

试点的组织实施共分为五个阶段，分别是试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整。当前，只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或允许上路通行。接下来，四部门将指导进入试点的联合体开展试点实施工作。

首先是产品准入试点，包括产品准入测试与安全评估、产品准入许可两个环节。进入试点的汽车生产企业要细化完善产品准入测试与安全评估方案，经工业和信息化部、公安部确认后，在省级主管部门、车辆运行所在城市政府部门监督下，开展产品准入产

品测试与安全评估工作。汽车生产企业通过产品准入测试与安全评估，且产品符合道路机动车辆产品强制性检验要求后，向工业和信息化部提交产品准入申请。工业和信息化部经受理、审查和公示后，作出是否准入的决定。决定准入的，设置准入有效期、实施区域等限制性措施。

取得准入的智能网联汽车产品，由公安机关交通管理部门依法办理车辆登记后，在限定区域内开展上路通行试点。从事运输经营的，还应当具备相应业务类别的运营资质并满足运营管理要求。使用主体、汽车生产企业和车辆运行所在城市政府部门应按有关要求做好应急处置工作。

三、在此次集中申报之后，后续有试点申报需求时如何进行？

此次集中申报，有关汽车生产企业积极响应，联合使用主体自愿进行申报，也有部分具备一定技术基础的汽车生产企业未参加此次集中申报。此次未申报或者未进入试点的汽车生产企业、使用主体可参考《实施指南》进一步加强能力建设，提升产品功能和性能水平，按照试点申报流程向省级工业和信息化主管部门自愿申报。省级工业和信息化主管部门可根据智能网联汽车技术与产业发展、试点实施和联合体申报情况，向工业和信息化部补充报送申报方案。

四、试点工作的预期效果是什么？

一是引导智能网联汽车生产企业和使用主体加强能力建设，系统推进智能网联汽车产品技术创新、规模化发展和产业生态建设。

二是基于试点实证，加速形成系统完备、务实高效的法律法规、管理政策和标准体系，加快推进智能网联汽车测试验证、安全评估等支撑能力建设，为智能网联汽车规模化推广应用奠定坚实基础。

三是加快形成各部门、各地方横向协同、纵向联动的安全管理工作机制，探索更加系统完善的智能网联汽车产品研发生产、上路通行配套政策、基础设施等环境建设，为智能网联汽车产品安全运行提供支持保障。

四是通过试点加快智能网联汽车产品量产应用，带动汽车与新能源、人工智能、信息通信等产业融合，打造新质生产力，助力智能网联新能源汽车高质量发展。

五、之前企业获得L3测试牌照，和此次试点是什么关系？

之前，依据《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，企业取得相应测试牌照，主要应用于产品研发过程，通过开展实际道路测试，验证产品在实际道路交通运行环境下的安全性。充分的产品研发测试验证，是后续产品量产应用的重要基础，也是此次试点的重要基础。根据《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》和此次《通知》要求，具备自动驾驶功能的智能网联汽车产品，应符合模拟仿真、封闭场地、实际道路等测试验证要求，其中，实际道路测试是产品自动驾驶系统安全测试验证的重要支柱之一。对确定进入试点的联合体，汽车生产企业需要进一步详细制定并完善产品准入测试与安全评估方案，并在多方监督下，按要求开展测试与安全评估工作。

六、产品准入测试与安全评估方案和申报方案两者有什么区别？

申报方案是联合体在试点申报阶段，按照《通知》要求，参考《实施指南》编制的材料，重点从研发角度，说明对《实施指南》中汽车生产企业及产品、使用主体、车辆运行所在城市等条件的满足情况，并提供证明材料，是试点申报和遴选的依据。产品准入试点中，汽车生产企业需要进一步结合《实施指南》要求和专家评审意见，详细制定并完善测试与安全评估方案，经工业和信息化部、公安部确认后，在省级主管部门和城市政府部门的监督下开展产品准入测试与安全评估工作。工业和信息化部委托技术服务机构对产品准入测试与安全评估工作开展跟踪和技术评估，引入安全监测和报告机制。产品准入测试与安全评估方案及实施结果将作为产品准入申请材料。

七、准入和上路通行试点与“车路云一体化”试点区别是什么？

准入和上路通行试点由汽车生产企业和使用主体组成联合体自愿申报。通过遴选符合条件的智能网联汽车产品开展准入和上路通行试点。

试点的工作目标，一方面是引导智能网联汽车生产企业和使用主体加强能力建设，在保障安全的前提下，促进产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化。另一方面，基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制修订，加快健全完善智能网联汽车生产准入和道路交通安全管理体系。同时，统筹发展和安全，有效应对自动驾驶技术应用可能带来的风险，推动智能网联新能源汽车产业高质量发展。

“车路云一体化”试点以城市为申请主体，旨在开展智能化路侧基础设施和云控基础平台等建设，形成统一的车路协同技术标准与测试评价体系，健全道路交通安全保障能力，促进规模化示范应用和新型商业模式探索。