在北京车展的“野蛮人”成为热点话题之后，又一个隐居幕后的“野蛮人”走向台前。

　　4月27日，闪迪发布车载存储方案SanDiskAutomotive，正式进军车载存储。这也是去年接收到来自智能汽车领域大量需求以来，这家存储业巨头首次正式公布车载存储计划。

　　与外界熟悉的消费级产品提供商形象不同，来自存储行业的闪迪，只有三分之一的业务与消费品有关，其余业务都在工业应用层面。而对于车载闪存，SanDisk似乎已经有了不少数据。

　　SanDisk Automotive市场营销总监MartinBooth说：“当前的自动驾驶每秒产生的数据量是1GB，数字仪表每年产生的数据量更是高达3.2EB”。如何保证这些数据的安全和高效利用，正在成为智能汽车行业的一大难题。

　　他说，首先是环境的严苛决定了车载闪存的硬件要求更高。从寒冷的西伯利亚到酷热的北非沙漠，汽车面对的环境变化与普通电子产品完全不同。一辆车10年以上的使用寿命也对存储设备的寿命形成考验。

　　由于和东芝的互相投资，闪迪可以在一定程度上掌控从晶圆到封装的全部生产流程，这也让SanDisk Automotive可以筛选和测试优质的存储芯片给智能汽车使用。

　　“我们的产品已经达到AEC-Q100这个标准”，Martin Booth说：“在进入车载存储之前，SanDisk三分之二的出货量其实都是供给工业和OEM厂商，SanDisk Automotive可以满足零下40度到零上85度的温度条件。汽车环境工作很严苛，我们会为汽车级产品提供更高的产品质量，甚至拓展整个产品线，以应对这个市场的需求。”

　　根据IDC预测，到2020年，全球将有44万亿比特数据量产生，260亿个设备将与网络进行互联；到2020年，将有75%新产汽车作为移动设备或数据终端进行网络互联。

　　“由于汽车可采集的数据相对较大，生成的数据量也较大。所以，我们现在看到的数据，尤其是互联设备产生的数据，每年都在翻倍增长。这种对数据互联和设备互联的需求，必须在工业产品方面得以体现。”Martin Booth说：

　　“针对工业类和汽车客户，我们发现客户对于数据保存时间是有需求的，对此我们设计了一个读取更新的算法。当数据在设备内部的存储已经非常微弱的时候，系统会重新把它读写一遍，以增强数据保持力。”

　　“SanDisk Automotive还有针对汽车特别设计的功能。第一，数据有许可保护，也可称作版权保护，确保数据读写可以被限制；第二，我们会对设备的可追溯性进行管理，这是OEM客户非常感兴趣的功能；最后，通过数据优化，降低客户管理数据的成本。”

　　那么对于智能汽车的未来发展，闪迪的看法是什么？目前自动驾驶的两大派别，高精地图和即时演算，对存储的需求完全不同，闪迪又要怎样应对？

　　对此，Martin Booth解释说，如果是基于高清地图的自动驾驶，对本地存储的容量要求是越来越大的。目前晶圆的制程正在接近极限，闪迪也正在进入更小的15纳米节点，以此来满足同容量下的价格问题。但平面上的工艺演进总会有极限。

　　Martin Booth对此倒是很有信心：“我们将在下一代产品推出3DNAND（堆叠）产品，就是从平方变成楼房。我们在减少每GB价格的同时，争取做到更大的容量，更大容量永远是存储的需求。”

　　闪迪面对的更大难题也许不只是摩尔定律的极限，目前的自动驾驶还有另一派：即时演算。即时演算带来的云端数据存储，会让车内数据变成“暂存”的数据流，这会弱化本地存储的地位吗？

　　“汽车这个行业还是不同于消费类产品，举个美国客户的例子，当讨论新的设计时，客户对这个产品预期是15年，在消费类产品领域这是完全不可想象的。产品设计的目标不只是今天的应用，我们要保证的是，五年后或十年后，当系统有升级及演进需求的时候，仍然能够保证产品还能持续使用。”

　　对于智驾君提出的云存储问题，Martin Booth回应称，即使是云端存储，仍然需要高速稳定的本地缓存，同时云端设备例如服务器，对存储的需求只会更大，这也包含在SanDisk Automotive未来的产品线之内。

　　“未来三年，汽车作为最活跃的计算设备可能超越电脑和手机。车将作为一个移动计算的主体。”Martin Booth进一步解释说：“根据我们过往的经验，当产品的电子系统发展到一定程度，实际上是存储器在推动整个行业发展。拿最简单的手机作为例子，如果手机的内存不升级，是没有办法运行更高级的操作系统的，更没有办法安装更多、更高效和更有趣的应用程序。当智能应用发展到一定程度，实际上是存储在推动整个行业发展。”

　　同样的趋势已经发展到了当前的汽车工业，采用更高性能的存储器，才能满足更高级的操作系统需求，而这都取决于更高质量晶圆。不仅是器件类产品，SSD也正被更多地应用到汽车和工业客户。

　　掌握存储行业的上游和下游，闪迪显然要在车联网行业开辟一条道路，但它面对的压力也很大。一是上文所提到的，智能驾驶目前还在验证阶段，采用何种形式关系到闪迪和其他供应商的产业布局；二是汽车相对长的使用周期不仅考验存储设备的硬件寿命，还在考验设计的前瞻能力。

　　如果按照Martin Booth所说，闪迪在自动驾驶的前景问题上已经有了规划，在设计前瞻性上也提出了数据覆盖、读写授权的思路，这些都已经走在了行业前列。那么随着越来越多车企加入到这个行业，闪迪是否做好了准备？

　　“除了在硬件方面适应市场，闪迪也有软件服务，例如我们的专长是对NAND的管理，未来闪迪会通过软件工程优化产品以适应客户需求，但不会特别针对某一个市场去做软件优化。”

　　Martin Booth这样的回答是否合格，也只有市场和客户能够最终评判。但像闪迪这样不断出现的“野蛮人”，谈论着“制程”、“堆叠”等传统汽车行业甚少提及的名词，至少会成为今后汽车行业的一大风景。