脸盘方正的人见光夫先生是一个坚持自我的人。

　　在2月5日的一场演讲中，作为马自达的技术主管，有“发动机先生”之称的人见光夫，再次为受中国政策影响的自然吸气发动机张目。

　　在发动机设计上，围绕自吸和涡轮的技术争端一直没有停止过。不过与以往单纯抨击涡轮技术不同，这一次人见光夫把目前市场大热的电动汽车也一同抨击。他说，在目前火电为主的发电模式不变的情况下，马自达的新一代创驰蓝天技术排放量将低于电动车，甚至比电动车更加环保。

　　创驰蓝天技术是马自达在2010年提出来的一系列全新技术的总称，它包含了对于发动机、变速箱等重要部件的节能化改进，在降低油耗的同时甚至提升了车辆的性能。

　　这项技术最大的特点是实现了极高的发动机压缩比，可以达到14:1，远大于普通涡轮增压发动机9：1的水平。而人见光夫，这位以“逆时代而动”著称的技术狂人表示，通过适当的技术改造，自吸气发动机压缩比可以提升至18：1的水平。

　　这是一个惊人的比例，目前只有一部分超跑利用某些极端的设置可以达到这一数值。

　　人见光夫对电动汽车和涡轮技术的批评，似有为自己东家的创驰蓝天技术夫夸大之嫌，但是他为自吸气的创驰蓝天更应该享受政策和研发支持的辩护颇有一定道理，它的理由简单概括有两点：

　　1 .政府征收发动机排量税，是对技术研发的误导，事实上应该征收燃油税，用油耗来指导市场。

　　2 .各OEM汽车制造商开发小排量增压引擎，只是为了追求政治正确，这样可以享受低税率的支持；但小排量增压引擎并不比大排量自吸引擎省油。

　　为了证明自己的观点，人见光夫列出了不同技术的发动机，在欧盟的NEDC（欧洲油耗及排放评定标准）工况下，和在德国的ADAC（全德汽车俱乐部认证）或美国的FTP（联邦认证程序）工况下完全不同的油耗表现。

　　欧盟的NEDC工况对低扭矩的要求比较多，而这一阶段是小排量涡轮增压的长项，由于排量小，1.4L的涡轮增压发动机要比2.0L的自吸发动机省油。但用户在实际使用中，更长时间用到的不是低扭矩。在更接近实际使用的ADAC或FTP工况下，小排量涡轮几乎是一踩油门就油耗攀升，许多发动机的油耗比理论测试增加了15%以上。

　　如果按照实际使用情况的话，绝大多数的插电式混合动力车的碳排放也将远高于标准测定值。大众的排放门从某种角度来说也正是这种“应试教育”的恶果。

　　自吸气的发动机在这一阶段不仅不会出现这种问题，而且对于解决低扭矩的油耗，马自达的方案是停用一部分气缸。这样在所有工况下，都可以实现比对手省油。

　　人见光夫认为，汽车企业不应该因为政府的导向而把研发投入到错误的方向上去。第二代创驰蓝天技术在把发动机压缩比从目前的14：1提高到18：1后，自吸气发动机的能耗将会大大优于小排量涡轮发动机。

　　这也引出了他的另一个观点：在实现油耗比现在继续降低25%之后，自吸发动机不仅将远强于小排量涡轮，也将优于号称环保的电动汽车。

　　人见光夫以日本的电力来源为例，电动车虽然环保，但电动车间接造成的碳排放几乎与传统内燃机汽车一样。而“从油井到车轮”的过程中，目前的创驰蓝天技术采用的发动机只需再节省26%的燃油，就可以达到与电动车相同的二氧化碳排放。

　　另一方面由于电动车充电的时间普遍比较长，大量在电网中运行的高功率充电设备，将会进一步加重电厂发电的负荷。除非可以大规模实现清洁电力，否则目前和将来一段时间内，电动车并非人们想象的那么环保。

　　此外，在纯电成为主流之前，创驰蓝天技术未来计划与丰田联合开发混动技术。丰田混动+创驰蓝天，这样的联合可以更进一步降低能耗。

　　人见光夫得出的结论是：在现有的能源结构下，依靠大规模普及电动车来减少碳排放完全是本末倒置！合理的方案应是一边降低发电产生的碳排放，一边想办法挖掘提升内燃机的效率。

　　当然，不论是涡轮派还是电动派，并非所有厂商都能同意这位马自达技术主管的观点。而梳理一下历代马自达高管的言论，就会发现这家公司的特立独行之处，其虽千万人吾往矣的劲头，多年以来一直如此。

　　2015年4 月份，人见光夫曾表示：希望马自达能研发出颠覆以往常识的技术。而社长小饲雅道也表示，要借丰田之力，在必要的时候，借用丰田的新普锐斯混动系统以及燃料电池车 Mirai 的技术。

　　当众多厂商发力自动驾驶，并准备在 2020 年实现上路之时，马自达却计划在 2020 年，把自己旗下占 7 成销量的车型（CX-5、Atenza、Axela）改成 FR（前置后驱）。这一被不少厂家放弃的设计，在马自达眼里依然有提升操控性能的空间。

　　当然马自达多年来在转子发动机上的坚持更是一段神话。

　　＊转子发动机原理

　　早在上世纪五十年代，德国人菲加士·汪克尔就采用三角转子旋转运动的方式，控制压缩和排放并制造出了转子发动机。这种与传统的往复活塞式发动机迥然不同的发动机，是利用膨胀压力作用在转子侧面，以此实现持续转动。

　　与一般的活塞发动机相比，转子发动机的部件结构不仅简单，而且发生故障的可能性也大大减小。转子引擎的优点亦包括体积较小、重量轻、低重心、震动小等。

　　但由于三角转子引擎的相邻容腔间只有一个密封片，密封片与缸体接触的位置始终在变化，导致磨损加快。引擎使用一段时间之后容易因为油封材料磨损而造成漏气问题，大幅增加油耗与污染。其独特的机械结构也造成这类引擎较难维修。

　　当时曾有几十家汽车制造商获得了转子发动机的研发许可，但时至今日只有马自达一家解决了上述一系列难题并依然在固执地坚持改进转子发动机。从唯一斩获勒芒24小时拉力赛冠军的亚洲车辆787B，到2012年停产的RX-8，在各大车企为了避税改变方向，推出混动、涡轮增压的时候，马自达成为目前唯一量产转子发动机的厂商，马自达的坚持让这项黑科技存活了下来。

　　勒芒赛道上夺冠的马自达787B，由于优势悬殊，夺冠后第二年被禁止参赛

　　2012年，由于只有马自达一家在量产转子发动机，迫于缺少配件和维修人员等市场压力，最后一辆搭载转子发动机的RX-8在东京下线，业界普遍认为马自达已经放弃这一技术。而意外发生在2015年10月28日，在第44届东京车展上，马自达再次公开了搭载转子发动机的概念跑车“Mazda RX-VISION”，不出所料，除了转子发动机，RX-VISION将继续采用FR形式的动力结构。

　　虽然未公布这款车的量产时间，马自达一往无前的精神可以说在业内罕见。

　　此外在其他日本品牌大力研发K-car小引擎的时候，马自达研究柴油引擎。丰田本田跑F1、三菱斯巴鲁玩WRC的时候，马自达成为唯一赢得勒芒24小时耐力赛冠军的日本企业。全世界都在迎合政府法规搞小排量增压的时候，马自达坚持认为自吸高压缩比引擎更好并不断追加投入。

　　这种“逆时代而动”的风格，包括人见光夫最近这次演讲，虽然不会赢得大多数的赞同，但还是具有现实意义。换个角度来看，如果人见光夫没有这样独到的见解和坚持，也就没有创驰蓝天技术的诞生了。

　　人见光夫所说的日本火电占比太大的现实在中国更加严重，根据中国国家能源局发布的最新数据显示，截至2015年11月底，中国6000千瓦及以上火电机组总容量达到9.6亿千瓦，比“十一五”末增加近2.5亿千瓦。火电机组占了整个电网容量的68%以上，单位发电量的碳排放几乎两倍于日本。

　　而中国国内风起云涌的电动车“大跃进”，几乎没有考虑到对电网和火电排放的影响。摆脱石油依赖，建立与众不同的产业链成了眼前最大的利益。在前途一片大好的呼声中，这种来自一个技术狂人的冷思考，显得更加难能可贵。