汽车圈引发关注热潮的勒芒拉力赛过去已有时日，几天时间里还是有人为丰田在最后三分钟突然失去动力屈居亚军而感到遗憾。

　　今年勒芒冠军被保时捷车队幸运拿到，季军则被奥迪摘取。

　　国际汽车运动联合会从1992年始修改参赛规则，除排量3． 0L以下的活塞发动机赛车以外，装其他发动机的赛车不准参加勒芒24小时赛。装有转子发动机的马自达7 8 7B刚夺取冠军就要被排斥在比赛之外。在这项大赛中努力奋斗过十几年的马自达转子发动机，以其辉煌的成绩为自己画了个漂亮的句号。

　　2014年勒芒耐力赛再次进行赛制改革，对赛车每圈的油耗进行了严格的限制，规则上的这一重大变革将混合动力技术推向了关注的焦点。2014年的勒芒赛对于新能源的工程师们来说成为具有里程碑意义的一年。

　　根据每圈允许从混合动力系统中提取的电能，分成四个级别2MJ，4MJ，6MJ和8MJ，每圈的能耗依据不同的混合动力级别以及燃油种类而定，根据燃料特有的能量密度(汽油约31MJ/l，柴油约35.6MJ/l)可以换算出每圈规定的油耗上限，选用2MJ的赛车每圈燃油上限为4.8升汽油或者3.93升柴油，选用8MJ的赛车每圈油耗上限为4.42升汽油或者3.56升柴油。

　　日本车企长期陪太子读书的境遇终于得以扭转，比赛从此成为日德混动技术的直接对抗。

　　混动技术发挥的关键是在入弯前，赛车减速回收能量，出弯时，电机全力输出，帮助赛车尽快提速。

　　有说法说，电动车天生就是赛车，起速快，可以轻松超过任何燃油车，但是电动车也有个缺点，持续加速能力差，而燃油发动机可以解决这一问题。

　　今天我们就来对比一下哪家车型能代表当今混合动力巅峰技术。

　　作为场地赛车史上最残酷最严苛的单项赛事，勒芒这个法国小镇已成为各个厂商和汽车爱好者的天堂。

　　在这个速度与耐力对抗的赛道上从来不缺少传奇，而保时捷就是其中最大的传奇之一。

　　*今年的三甲：保时捷、丰田和奥迪

　　勒芒拉力赛起源于1923年，当时一群喜欢赛车的人在勒芒创办了这项赛事，其规则要求每台车都必须在一条赛道上连续不断地跑上整整24个小时。其创意初衷非常简单，当年的汽车普遍缺乏稳定性，经常坏掉，因此，举办这项赛事的目的，就是为了测试一台车到底能有多耐用。

　　勒芒赛道全长17.3公里，其中13.5公里属于高速路段。比赛在24小时里不间断的进行，每辆赛车配备三名车手，轮换驾驶。参赛者分为四个组别Le Mans Prototype 1 (LMP1)，Le Mans Prototype 2 (LMP2)，Le Mans GTE Pro 和Le Mans GTE Am，四个组别的赛车在同一赛道上行驶(下文所涉及内容都是针对最高级别LMP1)。在LMP1这个组别的参赛者全部是整车厂商直接派出的厂队，各大汽车生产厂商所扮演的角色不再是F1比赛里的供应商或者合作伙伴。作为直接参赛者，各大厂商会在赛车上使用最先进的技术，对于他们来说，这是展示最新科技成果绝佳的舞台。

　　而24小时是一个残酷的要求。

　　24小时是残酷的，而保时捷就是这样一个在残酷中玩出传奇的车队。甚至是“开了挂”的传奇。保时捷从1982年开始到1990年C组结束为止，保时捷956和它的改进型号保时捷962，几乎取得了每一年每一个杆位，每一个最快圈速的冠军。

　　在整个C组的赛事中，保时捷取得的成就是垄断性的，而现在满大街的直喷发动机和双离合变速箱当时都是最先应用到保时捷953赛车的身上。

　　本次拉力赛，参赛的保时捷全新改款的911Hybrid在动力学的设计上更进一步，让它在弯道上拥有了更好的性能。而在动力系统上，保时捷沿用了去年那套2.0T V4+ERS混合动力系统。但是对内燃机和电池进一步优化，优化的919 Hybrid赛车能爆发出更大的动力，同时新设计的排气管的声浪将给我们一种在速度之外的另一种快感。

　　2015年保时捷带着小排量涡轮发动机、8MJ的混动系统，以锂电池作为储能设备成了当年赛场上最大的赢家，今年虽说赢得有运气的成份，但并非浪得虚名。

　　保时捷使用两个混合动力系统，一个系统称为GU-H (Generator-Unit-Heat)，通过尾气驱动发电机回收能量，另一个系统称为MGU-K(Motor-Generator-Unit-Kinetic)，布置在前轴，利用发电机在刹车的时候回收赛车本身的动能。保时捷为了使赛车的重心在刹车时更好的前移，以利于在前轴回收更多的动能，放弃了在后轴也安置一个MGU-K的想法。GU-H的优势在于赛车在直道的加速过程中也能回收能量，并且MGU-K和GU-H的组合要比两个MGU-K的组合要轻。但是从尾气中回收能量，改变了发动机换气过程，增加了换气的阻力，因此一定程度上损害了发动机的工作效率，所以它不同于从刹车中回收能量，是一把双刃剑。所回收的能量存储在水冷的锂电池内，这也是当今混合动力量产车上采用的主流储存元件。

　　本次大赛的季军奥迪也是赛事上最成功的车队之一，13座勒芒24小时耐力赛冠军奖杯说明了一切。

　　新的R18 e-tron quattro无论是车灯技术、车身风阻设计、柴电混合动力、发动机或是轻量化车身材料等方面均实现了新的突破，都将奥迪赛车运动提升至崭新高度。新奥迪R18 e-tronquattro赛车依旧搭载了柴电混合动力系统，动力总输出超过1000马力，而油耗则降低10%，使得能效比进一步提高。

　　而与前几个赛季使用的飞轮能量储存系统（飞轮能量储存系统是一种能量储存方式，通过加速转子（飞轮）至极高速度的方式，用以将能量以旋转动能的形式储存于系统中。当释放能量时，飞轮的旋转速度会降低；而向系统中贮存能量时，飞轮的旋转速度则会相应地升高。）不同，新奥迪R18 e-tron quattro采用锂离子电池储能，这套安装在前轴的系统可吸收赛车减速时的电能并在加速中反向提供动力，最大功率可达到408马力。

　　此外，新奥迪R18 e-tron quattro赛车通过全新设计的空气动力学套件，可将气流从赛车顶部和轮拱上部引导进冷却管，令赛车更加贴近地面，带来更小的车身风阻。

　　博世为奥迪R18 e-tron quattro提供包括由高压泵、喷油器以及高压油轨组成的高压共轨系统以及电动机发电机组(MGU)。该机组安装于赛车前轴，并集成电力电子控制器，能够将制动过程中的能量回收到飞轮中并储存为电能。当车辆加速时，该机组通过电动机驱动车辆前轴，将回收的制动能量应用于加速过程中，可以提供170千瓦的动力。

　　除此之外，本次应用于奥迪R18 e-tron quattro上的博世技术还包括MS24发动机电子控制单元、车辆数据收集系统、起动机、发电机、线束，以及由奥迪、博世与采埃孚合作开发的电动转向系统。

　　可见这匹黑马将对保时捷带来不小的杀伤，小编很看好这次奥迪的表现。

　　一直表现稳定的丰田TS050会在最后三分钟失去动力，这让我们都感到意外，难道赛车界也存在赌车这一感念吗？小编说：这怎么可能呢？？？

　　让我们看看这辆丰田的TS050。丰田TS050搭载是一台2.4升V6双涡轮增压，同时混动系统也升级到了8MJ的级别。另外，在储能设备上运用的是锂电池。可以说这次丰田没少下功夫，至于丰田的最后的遭遇，小编认为这就是赛车的魅力吧，结果哪是那么轻易就能定的！

　　这次勒芒还迎来了一位回归者，福特GT，福特上一次参加勒芒24小时耐力赛还是远在1969年的时候，当时的传奇跑车福特GT40连续拿下了1966-1969四年的冠军。

　　现在的福特GT跑车其实就是当年GT40的复刻版本。时隔50年之久，福特重返勒芒，它带来了外观更具杀伤力、性能更惊人的福特GT赛车，该车搭载一台3.5L EcoBoost V6发动机，百公里加速时间达到2.79秒，极速能开到321km/h。

　　不管说奥迪真的要退出勒芒赛事，还是福特的重新加入，但勒芒赛事对世界上所有汽车爱好者来说就是图腾一样的存在。

　　而另据消息称走过93年勒芒赛事有望在今年进入中国，2016年11月06日上海国际赛车场将出现这些混车汽车动力的身影。