智驾注：为什么这两年来进入到高端电动汽车制造领域的新面孔时时被刷新?本文由AutoR智驾撰写，转载请注明来源。　　

为什么这两年来进入到高端电动汽车制造领域的新面孔时时被刷新?没干过电动汽车的新进入者是否能保质保量造出令消费者满意的产品? 围绕着这些疑问产生的话题一直被汽车行业内外所关注。

先来看看姥姥不疼、舅舅不爱的低速电动车在得不到国家政策扶持和行业主管部门重视的情况下，在市场中“野蛮”生长，并成为同类产品中国际规模最大的产业，其中两轮电动车的产销量更是举世无双，得到了国内四、五线市场的广大用户认可；但低速电动车始终被传统汽车行业人士所蔑视，质疑其车辆的安全性、后续废电池处理的环保性。

同样，对于汽车行业外部的“入侵者”要动高端电动汽车这块奶酪，也遭到了汽车行业传统专业人士的非议和质疑，甚至劝退，论据无非称汽车行业是投资与技术门槛高的行业，对没有造车经验和积累专有技术的投资者风险太大。

但这样的看法在历史上屡见不鲜。

大凡外部企业进入到一个看似成熟的行业领域，总是不被行业内外看好，被原有行业的传统人士否定。结果无非有两种可能，一种是外来者一头撞死在老行业的门槛下，另一种就是不仅撞破了门槛，还一头撞死原来的行业翘楚。在智能手机领域，苹果灭残诺基亚案例已众所周知。

前些年当有关政府部门力推电动汽车时，不少车企不愿意真干，虚与委蛇，那时外部的投资者也多在观望，直到特斯拉大热才给这些观望者带来了信心。特斯拉存在的样板意义在于验证了新进入电动汽车制造领域的企业也同样可以造出令人瞩目的好车，当然特斯拉还来不及有足够的时间跨度来验证新进企业是如何盈利的，至少造车的神话从此被打破了，这对后来者是一种不小的鼓舞。

投资者看到中国乘用车技术找不到别的出口，似乎只能奔向新能源汽车一条单行道，政府部门也都把牌全推上去押宝；鉴于市场的体量，未来的商业利润可期。另外，行业盛传一种说法，说是去掉了发动机和变速箱等传统汽车最大的投资与技术门槛，电动汽车的结构相对简化，技术门槛也相应降低，外部投资者进入这个新领域的时机具备。另外，汽车产品技术越来越趋向于向智能化和互联化发展，未来汽车越来越倚重硬件与软件的结合，这对有互联网或IT背景的企业来说，可谓是渗透到汽车业的天赐良机。

现在令人纠结的疑团在于传统车企也并没有在电动汽车制造新领域中获得足够令人信服的业绩，何以证明只有传统车企才是电动汽车制造的唯一正规军？再查传统车企的宗谱，很多是从做自行车、纺织机、摩托车、航空发动机、汽修等转业进入整车制造的；故传统车企成功的关键不在于先前从事过什么行业，而是立足当下怎么去造好车。因此，在新一轮电动汽车制造业崛起之时，对传统新老车企和行业内外企业都是平等的新机会，谁都不是真命天子。

我们看到已经步入到电动汽车制造领域的外来者们已经在补自身的短板，正从国内外汽车行业里招兵买马，说明他们的未来之车制造还需要遵循造车本身所传承的对工艺、质量和安全的全部行业标准要求。特斯拉能做到的产品水平，别的后来者也能步其后尘。制造电动汽车的成功者最后比拼的不是传统车企与新进入者之间的差异，而是谁离潜在用户的需求最近。将来市场的成功者肯定包括成功从传统车业积极转型的，也有从外部进入的。至少外部“入侵者”可以起到鲶鱼效应，刺激传统车企的转型，如果鲶鱼自己变成了鲨鱼也没有什么不好。