智驾注：这是沈晖第一次公开透露威马造车的种种细节。本文转载来源为车云网，作者为任海宁，由AutoR智驾转载。　　

作为新兴造车领域的后来者，沈晖自去年底创立威马汽车技术有限公司（下简称威马汽车）以来就始终保持低调，尽管江湖上流传着各式各样的传说，但他还是婉拒了全部专访邀约。

如今，在操盘近一年之后，沈晖觉得时候到了。作为威马汽车创始人兼CEO，沈晖认为，自己的公司和其他新兴造车玩家最大的不一样，“在于执行力”。

带着这份“执行力”，这位曾担任博格华纳、菲亚特、沃尔沃等国际名企高管的上海男人，终于在45岁这一年，从职业经理人的角色跳出，在一份完全属于自己的事业里起航。

　　威马汽车创始人兼CEO沈晖

揭开面纱

“威马汽车这个名字，来源于德语‘Weltmeister’，是世界冠军的意思”，在威马汽车位于上海青浦区崧泽大道的办公室里，沈晖对车云说。

事实上，这是一次“迟到了半年多的采访”，能面对面与沈晖沟通并不容易。一方面，他坚持产品才是最好的传播，因此不希望公司为传播而传播；另一方面，自从创业以来，他频繁奔波于欧洲和美国，与团队沟通产品，寻找合作伙伴。就连这次采访，如果不是正好驻扎上海，我们很可能就要和沈晖通过FaceTime远程交流。

然而，正是这样一次交流，沈晖和他的威马汽车发展逻辑，第一次揭开了神秘的面纱。

在沈晖的构想中，威马汽车的产品核心是“连接”，主要包含三个要素：第一、人和车的连接。第二、车和云端的连接。第三、车和车的连接。此外，为了让产品更被用户接受，威马汽车还成立了威盟社区并组织线下活动，让潜在用户参与进威马汽车的产品设计和讨论。

目前，威马汽车的核心团队主要分布在上海、德国两地。另外，沈晖最近还经常往返于硅谷，试图寻找合作伙伴。

沈晖认为，威马汽车现阶段关于造车的一个总体思路是：

首先利用德国的研发和制造优势，把车辆本身做扎实，而后整合硅谷在软件、云端方面的优势，最终在国内梳理供应链，做本地化，控制成本，最终产业化。但是，在采访过程中，沈晖并未明确表示威马汽车的第一辆量产车会是一辆怎样的车。

当被问及威马汽车的产品会和包括乐视、蔚来汽车、车和家、FMC等新兴造车公司的产品有何差异时，沈晖坦言：单从产品设计和产品理念来说，差异并不大。

不过，在沈晖看来，目前摆在新兴造车公司面前的最大难题并非产品设计和产品理念，而是“以大批量量产为目的，在每一项细节上实实在在的执行力”。

举例来说，做一款外形设计炫酷、百公里加速5秒内、续航500KM以上的车并不困难，仅仅是电机不够大就加大电机，电池不够大就加大电池而已。然而，制造之中，真正难的是将一款车做到10万产能的同时，质量能够保持稳定，并且有稳定的供应链可以支撑这一年10万辆车的制造，且质量稳定成本可控。

越过门槛

无疑，沈晖选择了冲着大规模量产去造车的思路，但这条路也注定更加荆棘密布。制造、供应链、人才、资金、资质是五道摆在眼前的门槛，沈晖准备怎么过？

No.1、制造：坚持自建工厂

产品设计完成后，制造是首当其冲的大问题，目前行业主要有代工和自建工厂两种解决思路。代工的主要代表是蔚来汽车，而规划自建工厂的则包括车和家和前途汽车等公司。

对于这个选择，沈晖表现的非常肯定：自建工厂。目前，威马汽车已开始规划建厂。

根据沈晖的说法，威马汽车的工厂将是一个智能化的空间，一个工业4.0的工厂，在自动化和信息化程度上都做到行业领先水平。另外，这个工厂在环保标准上还能实现零排放。

事实上，虽然目前代工和自建工厂看似两条截然不同的制造路径，但每一位新兴造车玩家心里也都清楚，从长远趋势来说，当产品形态的变化和产量要求的提升达到一定程度后，代工模式便很可能满足不了要求。而如宝马铁西工厂、沃尔沃成都工厂、凯迪拉克上海工厂等国内顶尖工厂，也不可能会为新兴造车公司代工。

在沈晖看来，“智能制造C2M”概念将是威马汽车工厂的主要差异点，C2M即顾客对工厂（Customer-to- Manufactory），是自动化、智能化、网络化、定制化和节能化的现代工业模式，它通过互联网将不同的生产线连接在一起，按照客户的产品订单要求，设定供应商和生产工序，最终生产出个性化产品。 “智能工厂、工业4.0工厂更重要是从消费端拉动制造流程，拉动供应链，整车工厂现在没有多少能做到”。

No.2、供应链：基本完成签约

如果说其他差异并不明显的话，那么相对其他新兴造车公司来说，沈晖在博格华纳的工作经历，则为其在供应链方面的资源整合竖立了壁垒。

2000年，沈晖任博格华纳集团合资公司总经理；2003年，他开始担任博格华纳集团能排放系统亚洲董事总经理、中国区总裁。用沈晖的话说，“一方面之前合作过的几家核心供应商的老大都与我有十几年的交情，另一方面自己在博格华纳的同事现在很多都去各大汽车公司及零部件企业做CEO了，这些人至少愿意坐下来听我讲一讲”。

沈晖坦言，汽车产品其实最难做的就是供应链，而产品价值的70%到80%也来自供应链，“如果供应链上质量好的角色不和你玩，或者收你大量的模具费和单价费，那就没法做了”。沈晖透露，目前威马汽车已经和主要供应商均完成了签约。

No.3、人才：不盲目追求外籍高管

目前，从普通员工到中层、高层、管理委员会，威马汽车拥有核心员工200多名，主要分布在德国和上海。这些人员主要由沈晖此前在博格华纳、菲亚特、沃尔沃、吉利工作时的同事构成，用沈晖自己的话说，“都是我们的子弟兵”。

他认为，新兴造车公司虽然对人才的渴求程度高，但必须合理控制人才结构，不能盲目追求明星高管，“就像踢足球，找一两个明星，一个人带一批人，团队整体结构比较合理，都是明星的话也不好打仗”。

由于此前在多家跨国公司担任高管，沈晖管理过多个国家的人才，对人才的调动性有自己的理解。在他看来，能不能调动人有时候比能不能找到人更加重要，“往往水平越高的老外越会不按你的思路来，我们此前都是有过痛苦经验的”。

值得注意的是，虽然威马汽车去年底刚成立，但威马汽车的团队其实由来已久，包括博泰在2015年4月上海车展上展出的Project N概念车，实际上有很大一部分产品构想来源于该团队。

No.4、资金：风口上不缺钱

资金问题始终是造车的一道坎。从传统车企的现状来看，做一个整车项目烧50亿到100亿人民币是很正常的事情，而对于新兴造车公司来说，资金的压力同样存在。

沈晖透露，目前威马汽车并不缺钱，“智能汽车的风口上，我们一方面会选择性的拿钱，一方面是提高成本控制水平”。此前有传言称，沈晖在威马汽车项目上线之初就有10亿美金的融资储备，但沈晖并没有具体透露威马汽车的首轮融资额及未来融资计划。

No.5、资质：“如果我拿不到，别人应该也拿不到”

虽然各家新兴造车公司都会对造车资质的问题避而不谈，但相比资金、制造、供应链、人才等问题，资质的问题“水更深”，对初创公司来说也更难触及。不过，沈晖显得很有信心，他在菲亚特和沃尔沃工作期间，主导了菲亚特和沃尔沃的三个资质申请项目，“资质申请过程中肯定会有一批烈士，并且我相信如果我拿不到，别人应该也拿不到”。

继续折腾

过去的经历给沈晖带来的，不仅仅是人脉、资源和经验，还有做事的精神。

“就好像当初最早在吉利，很多时候就是草根文化，但是把事情做成了，这和创业很像”，沈晖回忆，“又例如在沃尔沃，最开始的时候人力资源、资金资源、物力资源都没有，大家不看好你，而你又要面临诸多的不确定性，这和创业也很像”。在调动团队、调动资源、调动供应链过程中的种种折腾，让沈晖痛并快乐着。

沈晖说，从45岁到65岁，自己还能再折腾20年，而20年后的威马汽车，则很可能是现在无法想象的样子。