华晨倒下了，参与收购华晨中华的正是多年的合作伙伴宝马，但值得注意的是，宝马并没有收购华晨的品牌，也就是说，尽管合作经年，“华晨宝马”在中国市场已经不可分割，但对于合作伙伴呕心沥血打造的自主品牌并不欣赏。

在经历近十个月的破产重组后，华晨集团和宝马中国近日终于达成一项议案：宝马中国将以16.33亿元收购“中华”汽车相关资产。

8月31日上午，这项议案在华晨集团等12家企业实质合并重整案召开的第二次债权人大会（下文简称“二债会”）上得到了通过。    在二债会上，共有三项议案，包括财产管理及变价方案、成立债权人委员会两项议案，以及核心议案宝马中国收购“中华”汽车相关资产。

据悉，在二债会上尽管三项议案全部通过。

不过，宝马中国收购“中华”汽车的议案通过率不高，同意金额只占出席会议债权金额的57%，仅略超50%的最低限额，这也意味着这笔买卖的金额不被绝大多数人认可。

而宝马此次收购的并不是华晨中华品牌，而是汽车生产相关部分资产。    宝马中国提案的准确表述是：关于“中华”品牌汽车生产相关部分资产及华晨汽车制造有限公司股权收购方案。

这笔钱花的值吗？

其实早在今年的5月份，华晨公开招募重整投资人时，宝马就已经表达出了浓厚的兴趣并第一时间报了名，根据宝马官方的说法，他们是想用收购的方式来拉自己的合作伙伴一把，同时拓展品牌在中国市场的产能：“我们希望以实际行动支持华晨集团的重组，并致力于进一步拓展我们在辽宁省的业务，我们希望使用华晨汽车制造有限公司现有的生产能力。”

这次宝马收购中华品牌的出价为16.33亿元人民币，具体而言，“中华”汽车品牌生产相关部分资产，包括土地使用权3项，价值2.4亿元；房屋建筑物19项和构筑物20项，价值7亿元；机器设备179项，价值2.93亿元；以及华晨集团持有的华晨汽车制造有限公司100%股权，由于资产与负债相抵，价值0.45万元，合计12.33亿元。

抛开那12.33亿的资产不说，4亿元就能买到一个在中国市场的整车生产资质，简直就是“大甩卖”，威马汽车为了获得黄海汽车的整车生产资质，就付出了11.8亿元的价格，而理想汽车收购力帆的生产资质，也花费了6.5亿元，宝马的这4亿真不贵。

据了解，“中华”汽车品牌是华晨汽车集团旗下三个自主品牌之一，另外两个分别是“金杯”和“华颂”。

此外华晨汽车集团还拥有“华晨宝马”和“华晨雷诺”两个合资品牌。

如今，“金杯”、“中华”等自主汽车品牌已趋于边缘化。

结合到集团经营层面，华晨汽车集团看似体量庞大，但其利润近年来主要来自华晨中国，而华晨中国则主要依靠华晨宝马输血。

财报数据显示，2015年至2019年，华晨宝马为华晨中国贡献的净利润分别为38.23亿元、39.93亿元、52.33亿元、62.45亿元和76.26亿元。

而除去宝马的贡献，华晨则是常年亏损的状态，直到破产重组。

而目前，华晨中华目前已处于停摆状态，不仅旗下产品近一年没有排产，其终端销售也持续8个月销量为零。

与此同时，已售车辆车主的售后问题也需要解决。

过渡期最后4个月

在今年初，我国政府再次重申“汽车外资投资将全面开放”。

1月26日，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌表示，按照中央进一步扩大开放的统一部署，我国将于2022年正式取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制，汽车外资投资将全面开放。

简单地说，即外资品牌在合资车企中可以争取更多的股权，甚至有机会在国内单独建厂。

事实上，汽车外资经历了渐进式股比放开。

先是在2018年，我国取消了专用车、新能源汽车外资股比限制。

特斯拉上海工厂成为我国新能源汽车外资独资企业的代表。

又在2020年，我国取消了商用车外资股比限制。

下一阶段，即是2022年的“全面开放”，历经5年过渡期我国汽车市场将全面开放。

而从2018年开始，整个合资市场就开始暗流涌动。

2019年华晨宝马开了先河，显然先是在中德两国政府间达成共识，最终华晨与宝马双方达成协议，宝马在合资公司中的股比提升至75%，当然，正式交割将在2022年完成。

不过这一消息宣布后，华晨的境况几乎可以用断涯式下跌来形容其状态，华晨在华晨宝马之中已处于绝对的弱势低位，未来不排除进一步出让股比的可能。

而在新能源汽车合资领域，诸多外资品牌跃跃欲试，陆续成立第三家合资公司，股权纷纷突破50%的股比分界线，持续加码新能源。

江淮大众最先试水，如今已更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，大众增持股比达到75%，作为大众在华第三家合资公司，其产品重心指向新能源。

前不久，奥迪一汽合资项目落地，奥迪及大众汽车集团持有60%股份，一汽集团持有40%股份，同样是这股新能源旋风下涌现出的新合资公司。

而上汽奥迪的首款车型A7L已经即将开卖。

放开合资车企数量限制之后，外资品牌开始选择与更加激进的民营企业进行合作。

2018年7月，长城与宝马签署合资协议，光束汽车项目正式启动。

2020年1月，吉利与戴姆勒达成合作协议，双方共同成立智马达汽车有限公司，推动smart向高端电动车品牌转型。

2020年4月，比亚迪与丰田合资成立纯电动车研发公司，相当于丰田借助比亚迪的电动车平台技术打造量产产品。

共同点在于，这三家民营车企都是中国汽车市场最具活力的三家公司，而合作项目仍然聚焦在新能源汽车领域。

而在明年全面开放的时间节点上，相信还有更多的合作项目会公布。

为何限制？又为何开放？

我国汽车工业起步较晚，工业基础薄弱，初期为了保护市场，只能采用合资股比限制的方式，也就是限制外资占比不得超过50%。

不过近二十年中国车市的发展也证明，真正的核心技术，始终需要通过自己研发才能获得，目前处于行业一线的企业，都是自己掌握了最核心的技术，比如比亚迪、吉利、长城、长安等等，长安更是唯一一个自主板块强过合资板块的企业；而有些背靠大山的企业，离开合资品牌就毫无存在感，这些品牌存在的意义也就没有了。

此外，中国车市已经趋于稳定，在这种大前提下，逐步开放合资股比限制，有利于加剧市场的竞争，促使自主品牌向上发展，事实上像是吉利汽车董事长李书福，早在2014年就开始呼吁放开合资股比限制，为的就是营造一个更加公平的汽车市场。

而对于一些将合资品牌当做利润奶牛，对自己的品牌不思进取的企业而言，合资股比取消就犹如悬在它们头上的达摩克斯之剑，稍有不慎，就会将它们推向深渊，最终沦为合资品牌的代工厂，彻底丧失谈判权。

因此时代需要一个更加竞争充分的市场，而优胜劣汰也有助于中国汽车集中力量做强品牌，走出中国。

而另一方面，合资股比限制取消，还将进一步辐射消费者，对于消费者而言，股比开放的影响可能不会直接影响到产品价格，但股比开放意味着市场竞争激励，激烈的竞争会督促车企提高效率，进一步提高产品配置、科技等综合实力。这一角度来看，股比的开放最终受益者终归是普通消费者。

而自2018年至今三年来，中国自主品牌的市场占有率一直稳定在50%以上，虽然偶有起伏但份额大体如此，进入2021年，中国自主品牌的份额呈持续上升态势。

开放激活了中国品牌的活力，而另一方面，对于外资品牌，他们面临的压力也日益加大。

三天前的8月30日，一汽马自达官微发文“我们终将离别”。

一汽马自达正式归入长安马自达，马自达在中国市场从此将仅有一家合资公司。

而另一方面，DS、雷诺在中国市场进进出出，股比是否开放对其在中国市场的表现而言并无影响，相反他们需要中国本土伙伴的真诚合作。

中国汽车市场在股比放开的大背景下，再没有一鱼多吃的品牌。

不过相比国企品牌，中国民营汽车品牌这三年来的成长让人惊叹。

依然有少数国企还在沉睡。

华晨汽车的一幕最应该引起北京汽车的警惕。

在8与31日，北汽股份公布的上半年财报显示，北汽股份上半年实现营收903.75亿元，北京奔驰收入达到880.59亿元，为北汽股份总营收贡献度达到97.4%。

同时，北汽自主品牌亏损仍在进一步扩大。今年上半年，北京品牌营收为23.16亿元，同比下滑21.0%。销量层面，今年上半年，北京品牌销量只有2.8万辆，同比下滑约20%。此外，北京品牌上半年毛利润亏损24.96亿元，相比去年上半年的18.34亿元亏损有所扩大。

中国汽车产业用30多年的时间告别了政策保护，但随着一些企业沉沦，另一些企业已经眼光向外，布局全球，长城汽车、吉利汽车、长安汽车，甚至蔚来、小鹏汽车等新生代也给自己定下了成长为全球化车企的目标。

这样的变化，可以说是三年前我国定下股比开放决策之前未曾料到的。

这样的蝴蝶效应希望越多越好。