7月27日下午两点，NIO IN，上海世博中心。

这场近三个小时的蔚来创新科技日，蔚来一口气展示了包括全球首颗5纳米智驾芯片“蔚来神玑 NX9031”、整车全域操作系统“SkyOS · 天枢”、基于世界大模型的端到端智驾，以及全新NIO Phone在内的一系列最新技术与产品。

这实则更像一场车企的AI DAY，但不同以往，已经没有人再说蔚来不务正业了。

去年，蔚来的研发投入达到134.3亿元，但月销迟迟没能实现年初立下的月销两万台的目标，当年11月蔚来启动了一轮裁员，在外界的审视下，总裁秦力洪在公开场合回应称：蔚来不会也不可能倒闭。

在外界看来彼时的蔚来风雨飘摇。

但进入2024年，蔚来连续多月销量突破2万台，喊了两年的“深蹲起跳”终于在终端市场开始收获正向反馈，今年5月第二品牌乐道发布，收获好评，第三品牌萤火虫（内部暂定代号）将在今年下半年发布，同时被质疑多年的换电模式，已建立了最广泛的业内同盟，与长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等7家车企和多家交通、能源等领域企业开展全方位的换电战略合作。

在智能电动汽车产业链上全栈布局，在车型品类上启动蔚来、乐道、萤火虫的高中低组合，同时建立完整的基于换电模式的能源互联网架构，“站在未来看现在”的蔚来渐渐把自己布下的大棋局相对清晰地展示给市场和对手（详见《孤勇者李斌》）。

而伴随销量持续向上增长大大提升了蔚来进一步加大研发的底气，这次的科技日，智驾网能明显感到，李斌和蔚来的信心已经回来了，而不再担心外界对于其摊大饼的质疑。

01.

5 nm智驾芯片流片成功

关于蔚来全栈自研的技术拼图，李斌在不止一个场合展示过下面这张图。

细看下来，就是蔚来以一己之力打造一套蔚来风格的智能电动汽车生态链。

相比2023Nio In科技日和eT9发布会，李斌画下的大饼，今年可以说是成果展示日。

而智驾网最关注的即是操作系统和智驾芯片。

去年，李斌展示了两款芯片，一是宣称国内首颗自研量产激光雷达主控芯片“杨戬”，一款即是神玑NX9031，一款智驾芯片。

此次最大的进展即是神玑NX9031正式流片。

难掩兴奋的李斌是突然从口袋里掏出这款智驾芯片的，他大声官宣：“流片成功。”

李斌称其为业界首次采用5nm车规工艺制造的智能驾驶芯片，拥有超过500亿颗晶体管。基于超强任务并发处理能力的CPU计算群和充裕的访存带宽，实现快速且稳定的处理延时。

这里它其实对标了7nm制程的英伟达Orin-X和地平线程程6。

对于芯片而言，制程高并不天然意味着更高的性能，但绝对是设计能力的一种体现。

不过NX9031并没有展示更多的参数细节，例如和智驾能力几乎划等号的NPU算力，李斌只是在大屏幕上重点展示了高性能的ISP效果。

为了验证高性能，李斌在现场放出了一些对比测试片段，尤其是在夜晚暗光以及雨天等恶劣环境下。

与行业旗舰智驾芯片的对比结果显示，神玑NX9031自研的ISP，在雨天、雾天和夜晚等条件下，成像都更清晰。

关于它的创新这里不再赘述，但简单展示一个李斌对其性能的描述：神玑芯片的BEV类算法性能提升4.3倍，Transformer类算法性能提升6.5倍，Lidar点云处理类算法性能提升4倍。

“不是一般的领先。”李斌强调。

不过，智驾网其实一直关注去年发布的激光雷达主控芯片“杨戬”的销量，但这次李斌没有介绍这款芯片的相关信息。

智驾网之所以关注这一信息，是业内不少人士向智驾网表达过对车企自研芯片的不看好。

这其中的原因也很简单，即芯片研发投入大，回报周期长，很难短时间内收回成本，芯片研发是典型的规模经济。

对于蔚来一家企业对芯片的需求很难Cover芯片设计和研发的成本，它意味着蔚来必须尽快找到非蔚来品牌车企的需求。

“即便当下蔚来一年实现30万的销量也无法为芯片业务实现正向现金流提供保障。”某芯片供应商曾明确向智驾网表示，“而同时芯片迭代周期越来越短，这意味着必须持续投入，同时越来越多品牌对于芯片的选择开始考虑基于这款芯片的生态是否成熟。”

当然英特尔与微软的Wintel联盟即是促成了基于这一组合的PC生态在全球的攻城掠地。

当然，李斌和蔚来向来有强大的合纵连横的能力，被业内一直批评的换电模式在国内已建成了跨品牌、跨车型的强大换电联盟。

神玑芯片会不会慢慢衍变为神玑芯片生态联盟，看李斌的整合能力了。

另外车企自研智驾芯片，蔚来并非独行侠，前面打样的是特斯拉，特斯拉先后放弃了Mobileye和NVIDIA平台后，相继推出了HW3.0和HW4.0，算力则从144 TOPS升级到了300-500 TOPS，一点不逊色于英伟达。

李斌不仅自研芯片，也在自研开发整车全域操作系统“SkyOS · 天枢”，打造智能汽车真正高效的软硬一体，可以说既在学习特斯拉，也在致敬Apple。

不过从创始人性格来看，李斌更接近马斯克，两人同为温柔敏感的巨蟹男。

随着神玑NX9031流片成功，其量产交付为时已近，李斌曾在上半年表示，会在10月进入量产阶段。

下面，我们来重点分析其发布的整车全域操作系统“SkyOS · 天枢”。

02.

SkyOS 全量发布和Banyan 3

有关SkyOS和芯片的研发投入，李斌在发布会后对智驾网在内的媒体表示：

“这不是一般企业愿意这么做的，大部分企业还是零部件思维，但是智能汽车企业应该是分层解耦的思路。”

目前，蔚来的电池包已经和车型进行了解耦，如果电池高压平台稳定下来，四五代车型都能用一样的电池包。

“一上来大家可能觉得投钱太多了，越往后其实跑得越轻松。这个地基是按照多少层楼去打的，是很不一样的。我们要打100层楼的地基，所以出地面的速度慢一些，但是出地面之后，速度就快了。”李斌说。

那么这个100层楼的地基是不是快要打造完成了呢？

显然芯片和操作系统是最核心的底座。

李斌一直宣扬蔚来的天枢SkyOS是汽车行业首个由车企自研并发布的智能电动汽车整车全域操作系统。

智驾网曾在多篇文章中分析业内关于整车全域操作系统存在争论（详见《东软睿驰曹斌：我们正迎来打造一款由中国主导的汽车操作系统的窗口期》）。

但随着中国汽车产业在智能化、电动化方面先行一步，确实面临着打造一款由中国主导的汽车操作系统的契机。

不过，什么样的操作系统可以被称为整车全域操作系统呢？

东软睿驰总经理曹斌对这样的系统进行过描述：

“随着智能化驱动新E/E架构向域控制器升级，采用SOA架构思想的域控制器逐步量产落地，中央域控和自动驾驶域控面临的挑战，势必会诞生一个新的广义汽车操作系统——以中央计算单元和自动驾驶域控为核心、具有一定分布式特征的操作系统：‘一个大脑管全身’。这一点值得行业重视。”

蔚来此次发布的天枢SkyOS，是蔚来为打通自己旗下所有系统而打造的，不止车内的车身控制域还是智能驾驶域，亦或智能座舱，全都可以实现底层逻辑的互通。

在架构图上可以看到，最下方是芯片、设备，以及车内的其他硬件（智驾感知、车门车窗等），在这之上，就运行着 SkyOS。

天枢 SkyOS 通过构建「1+4+N 技术集群」，解决了软硬件、服务一体化的问题，同时还能解决汽车不同「域」的安全性、实时性等问题。

最底层是SkyOS-H，作为虚拟化平台，将整车硬件资源虚拟化，调度整车的异构大算力资源，为各个系统提供安全隔离的运行环境。

再上层，其余则是4个内核，承担不同分工：

SkyOS-L：首个实现AutoSAR的国产替代并规模化商用的实时操作系统。

在与 AUTOSAR 的对比中，无论是高优先级、中优先级还是低优先级的指令，SkyOS-L 都能稳定执行，AUTOSAR 在中优先级和低优先级的指令中，准确送达能力就不如 SkyOS-L。

SkyOS-M：是微内核架构，运行在中央大脑中，主要控制车身、底盘、悬架等，内核比传统Linux更稳定，服务隔离做的更好，同时还有安全隔离的基础上，还有四层监控和三层恢复的安全机制。

SkyOS-C：基于 Android 深度定制的操作系统，承载了智能座舱的功能，自研TOX协议栈，数据传输更稳定，还有包括NOMI在内的AI智能体验。

SkyOS-R：提升系统的负载能力。

通过底层数据的打通，让智能化不再局限于座舱和驾驶辅助，而是真正实现整车的全域智能。

从以上介绍来看，SkyOS符合东软睿驰总经理曹斌对整车操作系统的描述。

不过蔚来的SkyOS与华为的HUAWEI IDVP智能汽车数字平台有相似之处，HUAWEI IDVP的基础软件平台涵盖华为自研三大操作系统——HMOS（鸿蒙座舱操作系统）、VOS（智能车控操作系统）、AOS（智能驾驶操作系统）。     

打造并发挥整车全域操作系统的优势，核心是实现汽车软硬件的解耦,这样的一套系统，当然是智能汽车无可回避的技术方向。

蔚来在发布会之前解释了这一系统开发的过程：

从NT1平台开始，我们首先对整车全域操作系统的中间件，也就是操作系统对应用软件之间的协议、接口、交互等进行了自研。而在NT2平台上，我们量产了 SkyOS-L 轻量实时操作系统，实现了对AUTOSAR的替代，并且性能全面优于AUTOSAR。在NT3平台上，我们将实现「SkyOS · 天枢」的全功能量产。        

这是一项了不起的成就。

李斌透露，SkyOS会先上车蔚来和乐道自家车型。

李斌在发布后的直播中也在回答网友提问会不会将这一系统开放给其它车企时表示：“看外部需求吧，有的话，我们也会对外开放。”

与这一整车系统发布同时发布的是Banyan 3智能系统。

智能座舱系统Banyan将在8月底迎来一次大版本更新，全新的Banyan 3将成为蔚来首个基于AI底层能力的智能座舱系统。

下面这张Banyan 3的背景图，就是基于difussion技术和NOMI GPT生成而来。

Banyan 3第一大升级就是AI智能底盘，打通了超感系统、车身感知、底盘感知以及执行器，蔚来产品体验副总裁李天舒现场说，今天智能底盘的真正灵魂就是AI能力。

在Banyan 3中，4D舒适领航升级为4D全域舒适领航，记录包括坑洼起伏和减速带在内的各种路面事件。

比如说，在下一次通过的时候，主动调节悬架，4D预知不受环境速度和可视距离的影响，可以大大提升安全性和舒适性。

并且，只要有CDC动态阻尼控制的车型都能用，不仅包括ES8、ET7、EC7、EC7，ES6和EC6车主也能够体验到4D舒适领航。不过，ET5 的两款车型暂时就没有这项功能了。

不过对于具身智能，蔚来将其AI能力具体化到了NOMI身上。

蔚来分享了一组数据：过去的三个月时间里，用户和NOMI GPT交互超过1500万次。

新系统下的NOMI将会在拟人交互、得力助手和情感伙伴三个领域带来更多全新体验。

笔者对NOMI最深的感受是，NOMI已经成长为一个具备主动交互和自然交互的智能AI助手。

蔚来说要做有情感的AI的思路，当时有一个场景打动了我——NOMI在播报信息时，主驾驶刚好有个电话call进来，主驾竖起手指比了个“嘘”，NOMI就识趣地静音了。

蔚来还为NOMI引入了NOMI Agents多智能体，基于大语言模型重构NOMI认知和任务能力，总结来看一共有六大能力：停车助手、守卫摘要、服务管家、探索发现、旅行回忆以及NOMI DJ。

马斯克曾说，做AI其实就像教育小孩，除了教他知识，最重要的就是给他输入价值观，让他懂人性，做个有智商有情商的好AI。

NOMI已是智能汽车最成功的设计之一，随着生成式AI的加持，正在提升蔚来品牌独特的情感化能力。

03.

蔚来的世界模型来了

在智驾方面，蔚来推出了两项技术，一个是世界模型，一个是端到端架构。

当下蔚来智驾的负责人是智能驾驶副总裁任少卿，一位喜欢白T牛仔裤的理工男。

任少卿说：“去年NOI上，朋友告诉我故事说得不错，技术做得也不错，但是讲的人话不太多，所以今年争取讲一些大家能听懂的。”

在车端，蔚来发布会前已对外表示，将把AEB升级至端到端架构，让我们看一下下面这张图正是蔚来端到端的AEB应对两轮车表现的效果。

而这次在云端，蔚来推出了世界模型，借鉴人脑想象重建的空间理解能力，以及想象推演的时间理解能力，输入本车状态和视频，能够推演出“平行世界”下的多个场景。

同时，这也是继商汤绝影、地平线、理想汽车和Nullmax后，蔚来也把类脑思考的架构引入到了端到端智驾的架构之中。

据介绍，蔚来用了千万Clips以上的数据进行学习，让重建的真实性更好，能更好理解真实世界的复杂性。

注意看，下幅像真实世界一样的视频，其实是蔚来世界大模型想象出来的。

比如，身处堵车的道路上，通过向NWM提供视频、车辆状态等信息，车辆可以“想象”千万种前方的道路，在某一个时间点可以超越前方慢车。

所谓世界模型类似于英伟达所说的孪生地球，用数字化模拟现实世界，为智能驾驶建立了一个虚拟的测试场。

蔚来世界模型、端到端主动安全模型，加上所有处理机制和安全机制，形成了NADArch2.0。

任少卿在介绍NOP+将从高速进入城区时提到，蔚来在新一代静态感知网络NADLane 2.0、云端大模型NADWWM、分层价值网络NADHVN、NAD架构NADArch这些硬实力支撑下，能够实现以“众筹”的方式不断验证和运营新的领航路线。

这个概念可以参考众筹地图，即在有车主驶过一段陌生道路后，这些数据会帮助后续车主在经过这条道路时实现智驾。

这与不少车企提出的“通勤智驾”和“记忆行车”有相似之处。

9月底，蔚来APP开放领航路线心愿单填写之后，每一位用户都可以提出自己需要的路线，然后在大家的每日行驶中逐渐迭代，“养成”一条成熟的线路，同时还可以共享其他用户已经调教好的线路。

这种“开程”路线虽非蔚来首创，但也是当下很多车企正在尝试的技术路线之一。

但端到端的核心是让车辆实现对场景的理解，而“开程”虽可以让车辆加深对道路的理解，但并不能直接提升智驾的底层能力，相信世界模型可以帮助蔚来可以在24小时不间段的训练中提升理解能力。

目前，蔚来全域领航里程已经开通389.9万公里，所有用户已经开了11.12亿公里。蔚来车云总算力287100POPS，实际道路验证里程4.2亿公里，每个月的样本分析挖掘量达到2.2亿。

这是蔚来智驾可以不断迭代的基础，大数据是智驾不可替代的资源。

04.

李斌：全新 NIO Phone不忍心不做主力机

除了芯片、换电，一度被批评最多的就是NIO Phone。

不到一年的时间，NIO Phone进地了全新换代，李斌在接续任少卿返场归来，从裤兜里掏出了全新的NIO Phone：“不忍心不做主力机。”

去年的NIO IN，李斌苦口婆心地回答蔚来为什么要做手机这个问题，而在今天科技日之后，蔚来要回答的，是“蔚来如何做好手机”。

在发布会后的媒体沟通会上，李斌说：“客观地说，过去这些年手机行业没有太多的创新”。

全新 NIO Phone采用了6.82 英寸等深四曲屏幕，名为“蔚来天穹屏”，做到了724微米的弯折深度，这对于制造工艺有很大的挑战。更大的弯折深度，带来了更好的握持手感。

只不过，目前NIO Phone也只能吸引部分蔚来车主去购买，对于那些未曾购买蔚来汽车的用户，NIO Phone并不能带来更新鲜的体验。

而对于蔚来车主来说，NIO Phone也并非尽善尽美，毕竟蔚来的大多数车主（蔚来车主和苹果用户高度重合）还不愿放弃iOS生态来转向Android阵营。

李斌也清晰地知道这一点，他说：

“蔚来做手机的逻辑，并非要与华为、小米等手机厂商去做直面竞争，而更多是和NIO Life一样，旨在围绕蔚来汽车业务，去满足车主们的需求。”

最终的定价也基本符合一直以来的传言（6,499 - 7,499元)，不过对蔚来车主的权益是可以用1万积分去作抵扣支付。同时若是将手机当作蔚来汽车的一项选装配置的话，那么这个价格也可以接受。

李斌在去年7月份曾言：“我们和现在卖一亿部手机的公司肯定比不了，现在造出手机不难，造出好用的手机还是有挑战的。蔚来要做的，就是为蔚来用户造一部好用的手机，而且每年就开发一款手机，像苹果一样。”

如果从蔚来车主的用户体验去出发，如果硬要从蔚来手机里找bug，那就是蔚来手机当前有一个非常明显且不符合“可充可换可升级”的缺陷——还不支持更换电池。

那么智能手机是一个必须坚持的产品线吗？

随着生成式AI正成为新一代数字产品的底座，智能手机与智能汽车在统一底层数据的操作系统下，可以组合出强大的场景创新。

当下，Nio Phone最大的困难是无法实现规模化降本，但秦立洪曾向智驾网表示，其团队规模并不大，蔚来养得起。

05.
蔚来第一个拥抱“Ai定义汽车”

如何评价蔚来的此次技术日发布的技术和产品？

简单的地说即是蔚来先行一步在业内从“软件定义汽车”走向“AI定义汽车”。

无论是芯片，还是整车操作系统，还是新一代电子电气架构，都为生成式AI主导一款车的性能、操控等人与智能汽车的数字化交互打好了地基，一座可以承载一百层楼的地基。

那么软件定义汽车和AI定义汽车有何不同呢？

在今年北京车展之前，英伟达自能驾驶负责人吴新宙在与智驾网等媒体交流时曾从一款车的开发、测试、部署三个阶段对二者进行了对比和分析。

软件定义汽车需要聘用大量工程师，所有组件的编码、工程设计工作量巨大，边缘场景识别和融合速度慢，同时需要海量的路测，大量的Corner Case需要一项项识别测试，需要高效的基础设施来支持测试数据闭环。而一旦经过大量测试行成新的版本，需要通过OTA的方法更新，在当下的中国市场，每一次OTA还要完成国家相关法律的合规要求，进行备案、审核，同样需要大量人员参与。

而AI定义汽车则可以让流程大大简化。

首先大部分模型可以在云端（世界模型）完成训练，完全以数据驱动来解决边缘案例（Edge Case），利用FM中的互联网规模数据加强泛化能力。

也就是通过自动数据驱动完成模型的自我迭代，而验证和测试在在云端通过仿真完成，既可以减少车端大规模设备部署和测试，也可以极大地降低成本投入，而每次OTA升级，其实是模型的更新，不再是庞大的代码更新。

蔚来的此次技术展示，基本上遵循了这一思路。

如果蔚来真的在新产品的开发上实现了AI定义汽车，那么可以说在经历了前期巨大、持续的真金白银的投入之后，蔚来将收获AI定义汽车的红利：技术迭代更为迅速，而成本大规模下降。

这将是一个巨大的技术红利。

06.
争议Robotaxi与销量周榜

当天发布会结束后，有媒体向李斌和秦力洪抛出两大问题——如何看待Robotaxi和销量周榜。

李斌态度坚决地表示，蔚来绝不会做Robotaxi。

“我们认为‘解放精力、减少事故’是智能驾驶真正的社会价值的创造。智能驾驶的价值，不是把今天那么辛苦的专车司机、出租车司机，把他们的工作搞没了，真正的价值是要把事故减少，把开车的精力可以解放一些，不要那么累，而且更安全。”

这一结论在智驾网看来当然是有争议的。

这显然是针对武汉市百度的萝卜快跑与当地网约车司机的矛盾有感而发。

李斌的解释是：“智能驾驶的价值不是把专车司机和出租车司机工作搞没，Robotaxi并没有实质的社会价值。”

他同时认为：Robotaxi并不能解决交通的量的问题。

“Robotaxi市场容纳很有限，这是个受限的商业模式，那么多Robotax把城市塞满了，政府也不会同意。蔚来永远不会干这件事，蔚来智驾的目标是让事故降低10倍。”

在智驾网看来，智能驾驶正来到自动驾驶的临界点，在城市路况，完全的自动驾驶已现曙光，这一技术大规模落地注定诞生新的商业模式，而Robotaxi是否以替代出租车、网约车的形式形成商业闭环，固然还待观察，但一定会向出行市场再次提供大量的出行服务供给。

不过，当前给Robotaxi下结论为时尚早，这个让时间来回答吧。

而另一争议是李斌和秦力洪对某些企业发布销量周榜的不满。

秦力洪表示在不久前举办的2024中国汽车论坛上，向行业领导建议避免低质量内卷时说：可不可以不发周榜？

“我们蔚来从来没有授权任何别的机构来发布带我们名字的周榜，这个数字从来没有经过我们认可，周销量数据在我们公司只有四五个人知道。第一数据是不严肃的，第二我们的品牌没有授权，如果是国家的统计机构，那没有办法，那是你的工作，如果是另外一个公司，凭什么用我们的品牌推广？能不能把我们抠出去？这个事情有关部门还是可以管一管，因为很残酷。”

李斌则表示：“我们如果做到第一名的时候，我们一定永远不发周榜。”

这话显然是说给李想和理想汽车听的。

是不是可以不发周榜呢？

让吃瓜群众、媒体的工作轻松一些，有何不可呢？