以“5G大时代，勇闯无人区”为主题的2023世界智能驾驶峰会在北京国家会议中心成功举办。本次峰会由智驾网策划，智驾传媒与中国邮电器材集团有限公司共同承办。

今年是峰会举办的第五届，从2018年首届峰会举办至今，智能驾驶正从L2级别辅助驾驶逐渐向高级智能驾驶进化，拥有智驾功能的新车渗透率逐年增加。同时，芯片、激光雷达、高精地图、高精度定位等相关产业链也正迎来爆发式增长。

本次峰会设《智能驾驶的中国方案》、《高阶智能驾驶的落地之战》、《无人驾驶的商用车落地场景》和《智驾产业链的全球化与本土化》四大版块，汇聚100多位产学研代表共同分享、探讨行业现状与未来发展。

在论坛现场，小马智行卡车事业部的负责人、青骓物流科技的负责人李衡宇发表了相关演讲，以下内容为演讲全文，本人未审核。

李衡宇：大家下午好，我李衡宇，我是小马智行卡车事业部的负责人也是青骓物流科技的负责人，我们做自动驾驶卡车最大的愿望是能够用技术来赋能货运行业，让我们能货畅其流。今天特别荣幸感谢主办方提供这样一个平台，以小马智行和青骓物流的实践给大家做一些分享。

在自动驾驶行业经过这么多年的发展，其实已经开始融入到我们的生活中，比如说对我们的出行，个人汽车，最后一公里的配送，还有物流运输，干线物流都进行渗透，产生巨大的影响。以小马为例，我们自己聚焦在其中三个方面，一个方面是出行服务，另外是辅助驾驶，就是个人汽车的辅助驾驶，第三个方向是货运。

可以看到我们自己在用同一个虚拟司机来打造三个业务分享和应用，以卡车和出行为例，有80%以上我们的技术是互通的，这样我们大量的路测数据，以小马为例有超过2200万公里的数据路测积累，来帮我们打造虚拟司机的能力，保证卡车也能够有一个很好的技术积累。

当然光有技术积累是不足以实现我们的愿景的，也没有办法通过一家技术公司之力推动这件事情，因此我们很早的时候就倡导应该由技术提供方，场景使用方和车辆制造商，三方共同构建这样一个生态，来赋能我们的行业。经过我们的努力，我们跟很多合作伙伴，比如说汽车制造商里面的三一重卡达成合作，合作内容是共同合作一些量产的车型，以智能或者自动驾驶卡车的方式提供给场景使用方，场景使用方跟中国最领先的头部物流公司中国外运进行深度合作，我们共同成立了青骓这样一家公司，由小马提供自动驾驶技术赋能，由中国外运提供丰富的业务和场景，共同打造这家公司。

青骓的定位是一个以自动驾驶技术为核心的智慧物流运力平台，同时也是中国外运唯一的统一汽运通道运力池。因此我们两家公司经过一段时间的筹备，从2022年4月1日开始运营家公司，我们也得以亲身近距离运营一家规模化的物流公司。

首先看一下这家公司运营一年多以来的数据，部分我们运营车队的规模超过了100辆，整个运营路线覆盖全国。到目前为止商业运营的里程超过了2千万公里，货物运送量超过20万吨，截至目前这家公司营收达到了数亿元。在自动驾驶方面，因为我们可以在它的货运网络上部署我们测试的车辆，因此我们可以拥有一个单程线路超过2千公里以上的线路，不只一条，已经覆盖到了中国七个省市，所以也正是因为有这样一个平台，让我们对物流行业，对物流行业的生态有了更深刻的认知。

虽然最近很多年物流行业有了长足的发展，包括货运量，包括运输的方式，但是面临的问题没有太大的改变，仍然是安全、成本、效率、能耗。怎么来解决这些问题？我们认为在新时代下，尤其是在自动驾驶的技术越来越渗透的情况下，会有一些新的解题思路，具体来说是数字化、新能源化、智能化“三化”，这“三化”不是孤立的，是互相作用产生它的价值，我一个一个阐述。

先以数字化为例，数字化其实是智能化的基础，我们应该是没有办法用非数字化的方式去运营我们的自动驾驶卡车或者智能化卡车，因此在青骓成立的时候，小马和中国外运就投入了很多研发资源，打造一个全新的数字化运营管理平台，包括智能座舱、司机用的APP、智能车辆、中控调度平台、中控控制中心应用程序，整个这些联系起来以后我们希望它能帮助我们的青骓实现安全性的提升和运营效率的提升。

确实它也实现了这个目标，我举两个例子，在安全方面我们因为有丰富的数据统计和数据收集，做了司机画像，可以识别出哪些司机最近的一些状态不是特别好，或者有一些潜在的风险，这样我们的运营管理团队可以找到相应的司机做培训或者让他暂时停止上车做一些培训，有些严重的可能要进行解雇，来保证司机团队是很好的效果，用数字化的方式可以提升安全性。

另外一个例子是运营效率，我们有丰富的数据收集和数据报表，数据报表还是多维可定制的报表，据我们统计原来相关岗位上的人员减少了30%的人力。

还有值得一提的是左上加有个车机系统，车机系统跟我们后端的管理平台和APP是打通的，是车上原生的屏幕，这就得益于我们跟主机厂有深度的合作，所以我们可以打通这些原生的链路和通道，包括车辆非常详细的信息也可以通过我们打通的链路传递到后台，这是在很多物流公司没有办法做到的，这是我们在数字化上的努力。

当然了，如果智能化的车辆或者自动驾驶的车辆越来越多，会让数字化进行得更加彻底。比如说可以看到我们这里右上角有个智驾的系统，自动驾驶、智能驾驶的车如果越来越多，数字化系统收集数据的方式会变多，也就是说在原来的系统里我可能只能知道这个车在哪个地方速度下降了，但是到底发生了什么事情，我要打电话才能知道。现在很容易了，我可以打开车端的摄像头或者直接回传很多数据，告诉我前面发生了什么事情。因为智能卡车有接收信息的能力，所以很多时候我不需要再跟司机联系，如果处在自动驾驶的状态下，识别出来在某些路段有施工，有危险的情况，我完全可以下发统一指令，让所有车进行这些路段的时候进行降速或者一些处理，所以智能化的车辆部署会让数字化进行得更加彻底。

第二个，新能源化来解决刚才说的这些问题。在乘用车的新能源化现在已经是如火如荼了，但是商用车要落后一点，因为它对很多东西的要求更苛刻，比如说续航里程，对车本身的重量也有很多要求。我们跟三一打造第一款样车就是基于电动化平台的，为什么呢？因为虽然自动驾驶车不一定是新能源的平台，但是新能源的平台往往能给自动驾驶提供更好的基础，比如说它的电子电器架构往往更加先进，线控系统往往更好，这就是为什么新能源化和智能化，跟自动驾驶其实是一对非常好的伙伴，这在乘用车里已经被证明是这样的趋势，往往大家在市面上面到的高智能车型往往就是电动车，就是新能源车，但是非常可惜，我们在打造完这款车以后，发现青骓物流大多数业务是跨省长途运输，而现在的新能源车，卡车往往只有三四百公里的续航，所以没法满足我们业务的需求，我们又把自动驾驶的系统移植到了燃油车平台上，这款车其实已经全面应用到了青骓物流上。

非常开心的是，在今天6月6日，我们的合作伙伴发布了他们跨时代的产品，这是一个“1165车型”，它的电量超过了1165度，载重续航里程超过800公里，这意味着什么呢？意味着以前必须用燃油车的很多业务开始能用新能源车了，对于物流行业来说可能会有更高的经济性，能取得非常好的节能减排的作用，据很多行业报告计算，一台卡车如果跑长途物流，用新能源车的话碳排放每年能减少100吨。另外刚才说了，因为新能源和智能化就是一对好伙伴，所以这款车注定要变成智能化的卡车，对物流行业带来的正向影响会更加彻底。

第三个，智能化。智能化的核心我认为就是自动驾驶，自动驾驶的发展分很多阶段，在我们早期的时候也主要是做技术研发，可能只需要少量的车做迭代，收集少量的数据。再往后我们有十几台，二十台车，更广泛的收集数据，这是第二个阶段。其实我们已经进入了第三个阶段，因为我们有了青骓物流这样的平台，所以我们可以非常方便的把我们自动驾驶部署到网络中去，我们可以规模化的获取到路侧的数据，并且这个场景是非常丰富的，全国的场景我们没有没见过的，因为网络非常丰富，有隧道、下雨、冰雹，有西部的路矿，有上下坡起伏的路段。另外成本非常低廉，我们部署上去的所有自动驾驶车都有货运收入，是真真实实在拉货的，所以多出来的成本可能就是我们放上去的一些自动驾驶设备的硬件成本的折旧，所以我们可以以非常低的成本来获取大量的数据，正是因为有这些条件，在过去一年多我们肉眼可见自动驾驶的能力在快速迭代和提升，甚至到今天这个能力的提升已经到了一个临界点，可以或者有可能产生两个趋势或者两个应用的方向。

第一个方向就是这些技术其实非常好的东西可以被抽取出来，做到量产车上，有点像反哺我们在用的量产车型。比如说如果有非常好的节油能力和算法，完全可以做到量产车上降低我们的成本。另外像自动驾驶积累到的紧急避障功能，可以做到L2+功能放在量产车上提升安全性，这是可能应用的方向。

第二个方向是无人化，无人化最大的优势在于能去掉或者减少在运输行业里面人力的成本，这样就可以大幅降本增效，但是实现的方式也不一定一开始就是全无人的，在限定的场景下做无人运输，某些场景下进行后车无人前车有人编队的行驶，只要比原有方式人车比得到显著下降，它的价值就会非常高，当然无人化这件事情不太可能一蹴而就。以Robotaxi的经历为例，有个过程，是从局部到整体，从简单到复杂。Robotaxi最早出现无人化的是北京、广州、上海的某个特定区域，开始放开做主驾无人，后来做前排无人，后面是全车无人，再面向公众。我相信道路运输和卡车也会遵循这样的规律，很有可能是在大宗货物短倒运输，专线公路来实现无人化的运输模式，逐步扩展到长途干线，最后再到城配更复杂的场景。

以小马为例，去年底我们已经完成了Robotaxi无人化的零到一，我们在北京、深圳、广州，已经开始了无人化的运营，并且有很多北京的市面可以打到我们的车，大家有兴趣也可以到亦庄去，下载的APP，但是卡车的无人化我们还在努力，在我讲话的这一刻，我的很多同事还在为卡车无人化这件事情不懈努力，我也留一个小的悬念，非常期待在不远的将来能够给大家分享我们的卡车进入无人化时代，谢谢大家。