以“5G大时代，勇闯无人区”为主题的2023世界智能驾驶峰会在北京国家会议中心成功举办。本次峰会由智驾网策划，智驾传媒与中国邮电器材集团有限公司共同承办。

今年是峰会举办的第五届，从2018年首届峰会举办至今，智能驾驶正从L2级别辅助驾驶逐渐向高级智能驾驶进化，拥有智驾功能的新车渗透率逐年增加。同时，芯片、激光雷达、高精地图、高精度定位等相关产业链也正迎来爆发式增长。

本次峰会设《智能驾驶的中国方案》、《高阶智能驾驶的落地之战》、《无人驾驶的商用车落地场景》和《智驾产业链的全球化与本土化》四大版块，汇聚100多位产学研代表共同分享、探讨行业现状与未来发展。

在论坛现场，宸芯科技副总经理、营销总监戴水华发表了相关演讲，以下内容为演讲全文，本人未审核。

戴水华：感谢主办方邀请我们参加这样的分享会，我是宸芯科技的戴水华，前面几家公司介绍的偏重于传感器、激光雷达、高算力和执行芯片的相关，我们提倡的是车路协同。V2X芯片赋能汽车智能化和网联化的深度融合，促进智能驾驶的发展。

智能化和网联化的趋势是推动汽车产业的变革，图中是业界比较常规的图表，汽车电动化基本上已经走上了快车道，也就是说2021年已经实现10%的渗透率，2022年达到超过20%以上，所以这是一个不可逆转的趋势，下半场就是汽车智能化、网联化的发展。借鉴手机市场从功能机向智能机发展，智能化、网联化的发展也是进入快车道，L2以上智能汽车渗透率快速提升，结合AI导航、智能座舱、自动驾驶和高精地图，整个把智能驾驶往前发展。

实现智能驾驶有两大技术方案：单车智能、智能网联。单车智能是单车自主，主机厂就可以决定怎么配置，信息获取的方式就是多种传感器的融合，决策涉及到自动驾驶算法，优点就是落地，推进得比较快，但也存在一定的缺点，环境信息的获取有限、超出视距，传感器受环境影响比较大。智能网联提倡多车和车路协同发展，信息获取方式就是通过网络通讯，所以就是车、路、云、边缘计算融合的方式，可以站在第三者的角度“上帝之眼”更全面地去看道路和交通信息，缺点就是利益相关者比较多，导致很难快速推进，也有可能造成信息安全的问题，行业领导者就是通讯设备商、运营商和交通运营商。

智能传感器随着单车智能级别越高，传感器配置就会越大，成本也会越来越高，不太符合目前汽车制造领域强烈的内卷趋势。结合智能网联，我们可以分布式地发展，商业化会加快，成本会更低一些。单车智能会带来技术的局限性，有些没法解决的问题。前车遮挡、比较常见的鬼探头。因为单车智能会涉及到机器学习、大数据分析，可能遇到白色故障的卡车或者事故搬运车，然后就会进行误判，恶劣天气情况下进出隧道强光的刺激，可能导致短时间内的失真，探测能力、范围和受限方面具有一定的局限性。

目前存在一些瓶颈：解决80%-90%的问题，但剩下的10%可能是未知场景，需要很长时间不断摸索。因为自动驾驶是有大算力，算力的堆叠也是不断上升，所以这样的方案效率是不是最大？是不是在计算上有重复劳动？实际成本还是会比较大。

网联和智能深度融合是自动驾驶的必由之路，C-V2X就是车车协同，可以协商路权，可以避免碰撞，通过车路协同可以仲裁路权，交通信息实时共享，保护弱势交通参与者，超视距感知、通讯距离可以超过300，结合ISU路侧感知提供上帝视角，信息直接来自于对象，精准、可靠，避免长尾，可以全天候工作，不会受到黑暗恶劣天气的影响，增加单车智能的感知范围，降低感知成本，提高交通效率，丰富网联应用，让我们可以在远程驾驶、编队、泊车方面进行应用的拓展。

C-V2X也是协同感知、协同决策和协同控制，三个层次不同等级的需求，其实主要还是体现效率和安全，作为自动驾驶传感器的补充，可以满足智能驾驶需求。

目前C-V2X已经迈入高速发展期：2020年11月，美国FCC已经取消分配给DSIC频段，并将其中的30MB分配给C-V2X，2022年代表智能交通系统生态十大组织共同宣布要在美国快速推动C-V2X部署，FCC允许部分汽车厂商部署C-V2X设备。欧盟2020年已经把5.875-5.925分配给智能交通，计划支持V2X技术实现主动安全。中国2018年工信部把5.905到5.925频段分配给V2X使用，国家政策也是不断推出，计划2024年把交叉路口碰撞预警，前车紧急制动预警和闯红灯预警实施起来。结合EN-CAP和CN-CAP，宝马和大众已经推出的车型中也会配置C-V2X，其实也是对我们有很好的促进作用。

C-V2X产业链上下游已经非常成熟，通讯芯片目前国产的就是宸芯科技、高通等等，现在已经合并成了一家。通信模组有宜远、广通远驰和日海系列，我们都有比较完善的模组，系统设备厂家也有很多，测试仪表和整车制造目前已经有十几款车配置V2X功能，今年也有很多大厂规划的产品中配置V2X。因为道路建设需要结合各地的政策，地方政府和各个部委的规划，所以也是在推进中。整个产业链已经相对成熟，通过2018年开始的三跨，整个业务都已经跑通，后面就是商业模式的闭环，让V2X真正有用起来。

下面来看跨域融合趋势下C-V2X芯片的机遇和挑战。

C-V2X通常是跟网联融合在一起，就是TBox，优点是偏重信息服务，上车比较快，成本比较低。V2X跟智驾结合在一起，跟网联独立，更加偏重功能安全，其实是作为智驾传感器补充身份。从域到中央控制的融合，V2X就是可以跟中央计算控制器结合在一起。

整体而言，V2X芯片要求高性能、高可靠性，注重功能安全，同时强调开放性，就是可以跟各个域去融合，各个位置都可以体现。

高阶驾驶和V2X结合在一起，所以对V2X芯片提出高性能，也需要更高的通讯速率，更小的时延以及更远的距离，传输的成功率和准确度，芯片高可靠性、需要注重安全，涉及到软件的要有合适的软件升级策略。

产业加速落地对V2X带来了更多的挑战，因为面对新型电子电气架构，需要性能功耗的挑战，包括成本和效率的挑战、安全可靠性的挑战，所以这些对我们的要求会更高。因为我们一直投入在V2X领域，所以也会专注于解决这些问题，符合产业的需求。

简单介绍我们V2X芯片和解决方案：我们公司是中信科旗下的光电子和集成电路产业的核心企业，2017年成立，但在之前叫做联芯科技，其实是具有差不多二十年的移动通讯芯片和整体解决方案的积累，所以有能力、有信心去做这样的移动通讯领域芯片企业。目前掌握2G、3G、4G和5G通信技术的企业全球没有几家，V2X芯片全球只有3家，我们就是其中之一，所以我们也是很骄傲的。

目前我们核心团队是有很多年的经历，目前主要是面对行业通讯领域，所以有车联网、专用通信、物联网和移动通信。

我们在车联网一直致力于推动C-V2X产业标准，中国信科2013年开始提出车联网的概念，主导在国际上的标准组织立项，宸芯2017年发布业界首届LTE-V2X芯片，就是当时的1860，2021年发布1910芯片，属于车规级多模双通车联网芯片，目前也是在各个示范区应用得非常广泛。

1860和1910是我们成熟的产品：1860就是单LTE芯片，内置AP处理器，具有超宽工作温度，可以单LTE-V，可以集成ITS结算作为软硬件整体方案给客户提供。1910属于双通道的通讯芯片，可以做双模4G和C-V2X的双模同时工作，内置AP处理器，剥削HSM能力，也是客户量产前装测试验证。我们预计2025年将是车联网V2X的爆发期，所以当时规划C-V2X专用芯片，可以符合车规级的认证，属于高性价比的芯片方案，针对2024年或者更后面的量产上车。

我们的车联网芯片支持多种设备，包括后视镜、HUD，百度的Robotaxi，智慧路口、智慧公交、智慧泊车和智慧物流，应用范围还是非常广泛的。

宸芯车联网芯片解决方案已经在全国七大国家级车联网先导区大规模使用，持续四年参加V2X互联互通演示活动，支持全国超过50个智能网联示范区、测试区，综合市占率超过30%，这些一直是我们践行并且推动的智能网联中国方案。

因为我们是芯片公司，所以是做芯片配套的软件，所以要跟我们的产业合作伙伴一起推动产业的发展。我们跟模组厂家、Tier1厂家、主机厂，包括自动驾驶、高算力芯片公司、V2X设备以及解决方案厂家一起去做这样的事业，我们跟主机厂Tier1、Tier2系统厂家都有非常紧密的合作。

愿与大家共享“芯”机遇，共创“芯”未来。