在旧秩序的燃油车时代，和新秩序的电动化时代，一家车企的发展，会有很多变量。

作为一家中国头部车企，每一次战略调整，都预示着中国汽车产业、车市的新一轮变革。

曾靠多生孩子好打架到集中力量办大事的吉利控股，是车企当中不可忽视的一大风向标。

前几日，吉利控股宣告成立于2019年的吉利几何系列正式并入吉利银河，渠道也会一起并入。这也是继吉利于9月20日发布《台州宣言》的首个大动作。

不止吉利。

日前，上汽大众宣布网络渠道整合大动作，斯柯达全系车型入驻大众品牌经销商展厅——这意味自2016年独立出去的斯柯达品牌，重新回归了上汽大众的怀抱。

通常，关停并转，车企频繁宣布合并等战略调整，部门之间的合并，打通是汽车公司组织调整的常见方式。

但即便是在合资公司零跑国际的庇佑下，零跑出海业务在正常运行情况之时，也撤销了海外拓展部。

不仅是国内，汽车合并现象，欧洲车企传言更多。

早些时候，来自意大利的媒体报道称，Stellantis和雷诺可能合并，意在打造一个新的欧洲汽车巨头。双方CEO虽回应了消息不实，但Stellantis因传闻股价大跌，并下调了2024年利润预期却是事实，印证了外媒那句评论：

2022年，在我国汽车销量同比增长93.4%至2686.4万辆之际，长安汽车董事长朱华荣曾敲响警钟说，未来3-5年80%的中国燃油车品牌将“关停并转”。

在长安2023年5月业绩电话会上这一警告则又被提起，过去3年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临“关停并转”。

当初朱华荣这番话被视作惊人之语，如今看来是字字珠玑。

从开疆拓境到收缩战线，吉利的转型如同一面行业多棱镜，照进传统汽车制造商们的参考样本和现实。

“以《台州宣言》为标志，或许吉利汽车未来多品牌之间还会进行相应合并和整合。”多位接近吉利汽车的业内人士说道。

多品牌战略背后

毕竟，战略的选择是基于当下市场环境做出的调整，这不是一锤子赌注，而是考验车企的灵活判断能力。

在多品牌战略盛行之年，吉利汽车集团通过路特斯、极氪、领克，还有银河系列，覆盖了不同价位段的汽车市场。

形成了以吉利、领克、宝腾、睿蓝、吉利几何、吉利银河、沃尔沃、极氪、极星、路特斯、LEVC翼真、雷达等多品牌和系列规模庞大的汽车品牌矩阵。

这一切，有靠投资并购的资本手段去实现，但与一套成熟可靠的平台化架构，更有着密不可分的关系。

13年前，极氪CEO安聪慧开始打造架构造车，进而让吉利架构造车体系迈向成熟。从生产效率上来讲，架构化造车让汽车的各个部分和系统通过高度集成和模块化设计，减少了冗余和重复设计，提高了车的性能和可靠性，从而带动量的提升扩大规模提高盈利。

有业内人士表示，实现规模化必须建立在足够好的架构平台上，成熟的架构设计是很多传统车企走向多品牌的基础。

就拿最近火热的Robotaxi来说，就连美国的Waymo，旗下无人驾驶车队的车辆的Waymo One，也是委托极氪基于SEA浩瀚架构的衍生品牌浩瀚-M（SEA-M）架构打造，并在美国投入商业化运营。

研发更多好的平台架构，于车企而言，最大的吸引力是进而能衍生出很多不同档次的车。

从混动时代的CMA架构再到现在SEA浩瀚架构，从混动到电动布局相对完善的一家传统车企背景的自主品牌，吉利的架构算是国内为数不多被人熟知的汽车架构。很多消费者买单吉利系车的一大关键因素就是平台化架构保障的操控底盘。

重金打造的背后，吉利的野心绝不仅仅是一个平台。

在2024年世界新能源大会上，吉利汽车CEO淦家阅直接在尹同跃、余承东、曾毓群等大佬面前放话吉利的最新技术成果——淦家阅表示，吉利已经掌握全球首个转速高达3万转每分钟的直驱车载驱动电机实验台架，可以覆盖0-1200V电压平台。

这是什么概念？

要知道，电机转速高低影响一辆车加速性能和最高时速，转速越高，动力输出越强，加速越快，时速越高。特斯拉Model S Plaid 是目前世界上跑得最快的电动车，它的百公里加速只需要2.1秒，最高时速可达322公里，最高转速是2万转。

而吉利的这款电机最高转速达到了3万转，比特斯拉高出了50%。

这并非谬赞，因为根据9月13日工信部公告数据显示，吉利银河旗下全新产品插电式混合动力SUV银河星舰7，正式出现在工信部第387批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，搭载了吉利最新雷神混动技术。

并且在三电和智能化方面，全新的GEA架构、神盾短刀电池、11合1智能电驱、银河Flyme Auto、AI大模型等都已经在目前吉利银河的车型上搭载。

吉利汽车的GEA全球智能新能源架构

讲解这么多技术层面，也是更想表达一点：在智能化下半场，新能源汽车技术迭代周期在变短，变快，比如在早已红海厮杀的智能化领域，三电领域。更需要一家车企有勇气将所有资源，聚焦在新能源转型的战略需要上来。

而一套高标准，高安全性的自主研发技术，更是中国自主车企出海，打开海外市场生存空间和份额绕不开的问题。

吉利在燃油车时代，做出了这些矩阵，并且把旗下所有品牌设计区隔做的还比较好，强化了消费者对品牌区隔的认知，卖出了溢价。

秉承多生孩子好打架的理念，以吉利为代表的传统车企在燃油车时代开疆拓土，在追寻趋势的同时，幸免没沦为时代的眼泪。

但当价格战成新常态，新能源汽车市场增速放缓，以及智能化下半场存量竞争的现实就摆在眼前时，“吉利们”必须向大航海时代作出告别，开始收缩战线。

“优生”比“多生”更重要。

推动内部整合背后，《台州宣言》并非战略收缩

吉利战略的调整，不是收缩，而是蓄力。

现在，“智能吉利2025”战略实施已经三年，淦家阅在星愿L上市后采访环节对媒体说：“智能吉利2025”战略的布局已经基本完成，吉利已经从技术投入孵化期，迈进技术产出期。

距离吉利9.20发布的《台州宣言》已经过去很多天，但在很多解读看来，依旧被认为是吉利的战略收缩。

实则不是，坚持多元化发展仍是吉利坚定要走的路。

淦家阅表示：“《台州宣言》不是战略收缩，而是战略聚焦。汽车的产业链非常长，技术的迭代非常快，尤其是新能源汽车。”

在2007年5月18日吉利发布的《宁波宣言》中，彼时吉利重点宣布了战略转型、不打价格战，打技术战，品牌战、品质战、服务战、道德战，坚定不移地进行战略转型。

而《台州宣言》的发布意义，和《宁波宣言》自然一样重要。

《台州宣言》最主要的是资源聚焦、战略聚焦，就是要将我们所有的资源，聚焦在绿色发展、智能化发展、新能源转型。围绕这个大的战略，吉利控股集团一些能够协同的资源，要进行全面的协同。比如在采购上进行大协同，可以让产品价格和成本更有竞争力，可以给客户提供更有价值的产品。

相比于17年前的《宁波宣言》，《台州宣言》的内容也更为详实，主要分为五大部分，分别是战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健和战略人才。

在吉利控股宣布的《台州宣言》多个战略举措中，最受外界关注的，无疑是“战略聚焦”。

阅读完《台州宣言》全文，关于调整的具体战略内容，主要集中在以下几方面：

李书福还说，“《台州宣言》制定的是一个符合吉利实际的战略转型举措，希望把吉利的竞争力和战斗力提升到一个新的阶段。”

李书福强调此次发布的《台州宣言》，意义和《宁波宣言》一样重要，从而也奠定了《台州宣言》的重要性和战略意义。

智驾网注意到，在过去数年，吉利控股官方及高管多次强调要聚焦主业，李书福曾在2019年呼吁——我们将继续鼓励供应商、经销商在创新方面的投资力度，鼓励上下游产业链伙伴企业聚焦主业，做专、做精主业，不要分心、分散精力，而影响主业竞争力。

李书福此言不假，吉利旗下新品牌车型的不断推出，不可避免地出现了内部竞争。

9月初，领克Z10上市，一组官方调研数据发现，其与极氪品牌的001、007在用户群体上重叠度高达70%，即便两个团队有意识地在定价、配置等方面做出隔离，但内部竞争和资源损耗已成事实。

2022年时，吉利就在体系架构上进行过一次调整，当时的目的就是战略聚焦，加强旗下各业务板块的协同、提升效率。

而这次《台州宣言》的发布，意味吉利针对最近两年多品牌发展中存在的内部竞争、资源浪费等问题，会做出进一步取舍和明确措施。

日前，已经有36氪等多家媒体报道，吉利内部已开启对研究院体系大规模的整合。整合后，将研发、质量、采购合并一体，并且针对研究院体系高管，也进行新一轮换帅。

36氪在报道中提及，进入今年二季度，吉利董事长李书福坐镇，总裁安聪慧操盘“研发整合”，参与整合的对象包括吉利中央研究院和各子品牌背后的智驾、座舱、电子电气架构、电动力、整车平台等团队，以及后端的采购和供应链。

战略组织上的调整除了防止资源浪费，外界猜测整合的原因离不开内部降本。

不过吉利官方在日前举行的中期业绩发布会交流上，表达过一句话，称近期将加强研发体系资源的协同，但只是加强协同。字里行间似乎表明此举与降本无关。

销量是最好的答案。

今年上半年，吉利汽车累计销量95.57万辆，同比增长41%，其中新能源汽车销量为32.02万辆，同比增长117%。

按照全年规划，吉利上半年整体销量为95万辆，已完成原定目标190万辆的50%。基于对下半年的良好预期，吉利将原定全年目标上调至200万辆，这是吉利的信心体现。

而在去年，吉利控股取得了279万辆的总销量成绩，这包括吉利、领克、极氪、沃尔沃、极星、路特斯、宝腾、Smart、睿蓝、LEVC、雷达、远程、极越等汽车品牌。

从这个数字规模来看，吉利控股超过长安汽车的255万辆，是继上汽集团（502万辆）、一汽集团（337万辆）、比亚迪（302万辆）之后的国内第四大汽车集团。

今年8月上市的银河E5，官方数据显示已经交付20000多辆，打破了A级纯电SUV的交付纪录。

在智能科技布局上，吉利自研的国内首颗7nm车规级SoC芯片“龙鹰一号”比肩高通，自研自产的星链卫星已经成功发射3次，开始提供卫星服务。

吉利的确成为了全球首家拥有汽车、芯片、卫星、手机产业链企业，而最终吉利所有的高投入创新研发又全部反哺到了汽车中来。

回看吉利这一路做的加法，像是冥冥之中在为今天的减法做准备，无论是收购沃尔沃、还是路特斯来壮大品牌。

但吉利也好，奇瑞、长城也罢，这些传统汽车品牌既在过去多品牌战略中尝到了甜头，也吃尽了苦头，资源的浪费阻碍了企业阶段性发展。

新能源产业革命的到来，让孑身于浩浩荡荡的百年汽车历史长河的每一个玩家，又形成了两种势力的扑来：新势力VS传统车企的直面交锋。

再谈多品牌：是一家车企壮大之后的必经之路

站在历史的交汇点，这似乎是一个轮回，在这场万千流变的汽车中场战事里，新势力开始了又一轮的多品牌博弈。

为迎合新能源时代，从蔚来的子品牌乐道，再到小鹏MONA 03，和其余新势力争先布局海外，我们见证了新势力们如何通过多品牌运作，来满足细分市场的需求。

但也有在学习苹果聚焦单品牌战略的理想汽车、按照系列排兵布阵的零跑汽车、以及奉行“少而精”针对中国市场只有Model 3和Model Y两款销量支柱车型的特斯拉等。

一个企业无非有两个方向，赚钱和走量，车企满足量，就会去铺设中高低三种不同档位的价格车型，整体需求量不一形成不同细分市场，形成更高的销量和规模化效应。

打造常青藤车型和多品牌战略到底哪个对？

会如何小鹏和李斌说的那样吗？——未来200-300万辆的年销量，是淘汰赛的入场券，而单一的品牌，很难支撑如此大的销量。

打造爆款产品，是培育出常青藤车型的前提。

哈弗H6的确在SUV市场大放异彩过；五菱宏光也让上汽通用五菱踏入过百万汽车俱乐部；帝豪系列使吉利稳坐国内轿车销量冠军一座。

但问题在于，这个难度放在新旧能源过渡期太考验车企的运气，上述举例的常青藤的车型，绝大部分陷入了销量增长瓶颈，它们称王称霸的时代如烟花转瞬即逝。

以史为鉴，纵观主流自主车企的来路，品牌和序列琳琅满目，包括长安启源，奇瑞iCAR，吉利银河、比亚迪仰望、长城的长城炮……

朱华荣在2024年世界新能源大会上谈到，中国汽车产业的多品牌发展特征将会变得更加明显。“近年来中国主要车企相继开启了多品牌的战略布局，这也引起了世界汽车界的关注。比如我们有长安、阿维塔等，吉利有领克、极氪等。”

然而，多品牌战略的模式和想法也在发生本质变化。

小编在过去一段时间的线下门店观察中，那些多品牌汽车门店会采用不同的设计风格，它们讲究品牌、讲究调性、讲究群体，有对于消费者的洞察。

当这些get到，车企就去衍生出不同价位下的品牌、设计风格和对应的服务，在多品牌很好满足这些需求同时，又达到量的提升实现规模效应降低成本。

调整品牌定位也很重要。

比如关注度较高的领克，从燃油车过渡到了插电，再到纯电，某种意义上，品牌延伸度的到位，得到了消费者对于品牌风格上的认可。

当我们在聊多品牌战略和聚焦单品牌战略的博弈时，到底在聊什么？

车企们在警惕什么，拿不准什么，所押注的又是什么？

华为余承东判断，未来车企的走向是要么倒闭，要么成为巨头。

他在往年一场未来汽车先行者大会上称，未来能够活下来的还是少数厂家，当然每个厂家旗下可能有多个子品牌，但是市场上主力玩家不会太多。

余承东指向一家非吉利的传统自主车企，认为是将在未来成为少数能够活下来的汽车巨头之一，而其他公司现在还很难说能不能活下来成为巨头。

至少目前，这在业内还没形成共识答案。

或许，当新能源汽车行业真正踏入相对平衡阶段，车企或许又将走到一个大单品时代的法门面前。

时间，是魔法，不止汽车行业，科技也是在稀缺的非共识方向的坚守，等来了今天的大共识。