萝卜快跑引发网约车司机抗议的风波渐渐沉寂之际，李斌关于坚决不做Robotaxi的言论再次将Robotaxi推入舆论漩涡。

李斌认为：

“‘解放精力、减少事故’是智能驾驶真正的社会价值的创造。而不是把今天那么辛苦的专车司机、出租车司机，把他们的工作搞没了，真正的价值是要把事故减少，把开车的精力可以解放一些，不要那么累，而且更安全。”

他同时认为：Robotaxi并不能解决交通的量的问题。

“Robotaxi市场容纳很有限，这是个受限的商业模式，那么多Robotax把城市塞满了，政府也不会同意。蔚来永远不会干这件事，蔚来智驾的目标是让事故降低10倍。”

不过，在他发表这番言论之前，国内已有十多座城市已开启了Robotaix试点，百度萝卜快跑、滴滴、小马智行、AutoX、文远，以及广汽旗下的如祺出行，上汽旗下的享道出行等公司都投入了大量车型和资金，从司机位有人，到副驾有人，再到后座有人，再到全无人，这些创业公司苦等政策松绑，期待着实现商业化落地。

但意外总比政策先到。

7月17日，有男子在武汉街头举牌逼停正在运营的萝卜快跑，称其违反道路交通法，还存在安全隐患。

7月15日，一名浙江杭州的网约车司机在萧山机场附近拉横幅抗议：“萝卜快跑远离杭州”。

“百度无人驾驶把司机赶出驾驶室，是因为网约车行业缺乏意义了吗，是因为就业环境变好了吗？”

“无人驾驶不是社会趋势，我们网约车带动了多少社会内循环经济，我们吃饭、充电、修车、买车，我们才是社会经济发展的趋势。”

此前6月20日，武汉市建设汽车客运公司发声明称《巡游出租车已到死亡边缘》，表示其原159台巡游出租车自今年4月以来已停运4台，同时司机收入下降，并指责：

“尤其近段时间无人驾驶网约车的盛行，科技垄断资源，抢夺底层人的饭碗，许多巡游出租车养家糊口困难，被逼退出这个行业。”

Robotaxi与出租和网约车司机的矛盾和冲突爆发得突然而激烈。

双方的冲突在社交媒体被一味放大，论战双方将之称为一起典型的“新科技淘汰老工种的”社会事件。

而鉴于近两年，网约车成为收纳就业的蓄水池，“资本家”与“网约车司机抢生意”、“加剧失业”的大帽子毫无顾忌地扣在了萝卜头上。

坊间汹涌的舆论几乎可以断送了这一依然尚处于萌芽状态的新行业的未来。一度有消息称，萝卜快跑已于7月16日在武汉停运。

不过据智驾网向官方核实，萝卜快跑并未停运，并一直持续运营至今。

但在暴增的关注度下，APP一度爆单导致乘客订单被频繁取消，对此相关工作人员回应表示：

由于最近引发公众大规模讨论导致订单暴增，若呼单等待时间较长，且系统检测到上车点附近无空闲车辆时，为避免影响出行，订单会被自动取消，取消前呼单页面也会进行提示。

这其实也侧面印证了，萝卜快跑目前在武汉运营的车辆并不足以覆盖订单需求。

01.
Robotaxi是否来到商业化临界点？

7月12日，百度自动驾驶技术部总经理徐宝强在2024中国汽车论坛现场就萝卜快跑近期情况回应行业关注，据他介绍，目前，萝卜快跑在武汉有几百辆全无人车辆，覆盖全城区3000平方公里，7*24小时服务770万人口。每日运营超10000单，运营里程超10万公里。

同时徐宝强表示，萝卜快跑现阶段的技术可在半年时间内实现全新城市运营。

那么，Robotaxi能称之为一项可以带来正向现金流的商业吗？

当下，无论竞争最为激烈的中美近20多家成规模的Robotaxi公司，尚无一家可以喊出已经盈利。

百度自动驾驶业务部总经理陈卓（图左）在5月15日的Apollo Day表示：

“2023年初，我们运营规模还比较小，每辆车跑一天都要亏不少钱。到今年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损减少了一多半。随着千台第六代无人车陆续投入使用，萝卜快跑的营收增长速度会更快，已非常接近盈亏平衡的临界点。我们的目标是，到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。”

很明显，萝卜快跑的盈利预期与武汉市政府的大力支持有关。

2月27日，萝卜快跑全无人自动驾驶车辆驶过武汉杨泗港长江大桥和武汉白沙洲大桥，百度成为全国首家提供全无人跨江出行服务的企业，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区在2019年成立，之后与百度进行了三年多的合作。

在官方的表述中：

“武汉智能网联汽车产业+百度自动驾驶技术”已成为产城融合的成功案例。

国内最早的Robotaxi创业公司已长达七年，迟迟无法商业化实现现金流收入，其实一直困于三个原因：

1、单车成本太贵，一台Robotaxi低则50多万，高则达百万；

2、技术尚未真正成熟，大量Corner Case无法克服；

3、政策限制。

而进入2024年，这三个原因都有了答案。

以百度发布的萝卜快跑第六代无人车—— 颐驰06为例，其售价仅有20.46万元，比上一代车型便宜60%。

▲萝卜快跑第六代无人车—— 颐驰06售价20.46万元，比第五代无人车便宜60%

以这样的单车成本，按照每台车运营五年计算：

单车价格÷（365*5）=单日车辆成本。

可以得出：

第五代无人车的单日成本是263元，而第六代无人车的单日成本是112.1元。

这一价格已经低于跑网约车司机的租车成本。

这意味着个人可以购买这样的车辆，并在政策允许的模式上，收入可大于原有的网约车司机。

同时端到端技术的出现，生成式AI大大提升了Robotaxi的自动驾驶能力，而与此同时，国家在上位法方面正在对L3、L4开放（详见《L3级乘用车上路、Robotaxi商业运营来到临界点：9家车企入围智能网联汽车准入、试点联合体》）。

成本、技术、政策似乎都开始为Robotaxi亮起绿灯，只是在疫情之后，当下的市场并没给Robotaxi一个契合的时机。

02.

今年以来，全国各地陆续发布网约车市场饱和预警，开始加大力度清退无证和不合规车辆。今年5月9日，武汉市交通运输局曾公布，武汉市日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，日均营收339元（未扣除平台抽成），市场已趋于饱和。

此时Robotaxi迎来“曙光”引发了“资本与底层群众抢饭碗”的声讨之声。

不可否认，这类加大社会失业的声音正在让刚刚扩大城市试点和经营的众多入局者“紧张、焦虑。”

于是有人指责Robotaxi不利于就业，也有人建议Robotaxi应该缓行。

但“Robotaxi是否已经开始抢饭碗”这一话题，在智驾网看来有两方面内容需要厘清：

其一是事实性问题，即在武汉范围内Robotaxi的车辆和订单到底占比如何，无人驾驶技术是否可以完全替代人类司机；

其二则是观点性看法，在智驾网看来，对于新生事物的鼓励是不能让它在投入创新的资源之后，同时承担因颠覆式创新引发社会问题的成本。

我们分开来说。

先来看看Robotaxi在武汉的公共出行占比如何。

依照上文武汉市交通运输局的数据可以计算，武汉网约车的每天订单总量为38.808万单。

而巡游出租车的数据是怎样的呢？2022年，武汉市注册巡游出租汽车18367辆，2023年，巡游出租车客运量完成21434.56万人次。粗略估算，武汉市巡游出租车平均每天运输58.7万人次，以每辆车平均2～3个人简单推算，单车日均10～15单左右，日均订单20万左右。

即“网约车+出租车”在武汉的日运营量约为4.58万辆，日订单量约为58.8万单。

据新华社报道，目前，武汉市上路“无人车”数量共有600台，其中开通了载人收费业务的仅有444台，包括萝卜快跑和元戎启行。

我们就以600台Robotaxi来对比可得：

Robotaxi的车辆占“网约车+出租车”车辆总和1.3%，订单占比为1.7%。

仅凭这两个数字要取代“网约车+出租车”，实在是言之过早，也不怪武汉市交通运输局工作人员表示：

“网上乱讨论，你传一下，他传一下，（虚假的）量就出来了。”

再看一下Robotaxi的运营逻辑，我们以萝卜快跑为例，它在武汉运营区域内并非“招手即停”而是车辆在固定的站点之间运行，乘客只能在任意一个站点上车，并在任意一个站点下车。

这样看来，这种模式其实有点像无人驾驶小巴，只不过行驶路线更加灵活而已。

而为了安全起见，乘客也只能坐在后排，副驾座席无法使用，就连副驾车门都是无法打开的，以防止乘客在行车过程中误碰方向盘。另外，孕妇、怀抱式婴儿、70周岁以上的老人以及患心脑血管疾病或其他身体不适者禁止乘坐Robotaxi，60周岁以上老人需要子女陪同，未满18岁也需要监护人陪同才能乘车。在乘客所携带的行李数量、尺寸上，萝卜快跑也有一定规定。

从这些特征来看，萝卜快跑在武汉的商业化运营依然有着很强的测试属性，与“网约车+出租车”常规的运营模式仍有很大区别。

而在驾驶技术方面，徐宝强曾表示，萝卜快跑的出险率仅为人类司机的1/14，虽然难免有些小磕小碰，但从未发生过重大伤亡事故。

当然，这值得称赞，不过在现阶段的交通环境下，人类司机能处理的“小磕小碰”显然更多些。

在媒体对萝卜快跑的各种场景运行报道中，指其曾因路上有一个较大的麻袋“挡路”而长时间停车等待，也曾因调头难以汇入车流而造成后车拥堵。

而当前的去高精地图、端到端大模型等新智驾技术只是开始展露头角，仍需要持续优化，用在Robotaxi上也仍需时日。

总结一下，现阶段无论从车辆数量、订单占比、运营逻辑和驾驶技术等事实性数据来看，Robotaxi都远没达到“抢饭碗”的量级和能力。、

但技术终归在发展，如果到了自动驾驶技术真的可以引发失业时候，要如何平衡这一冲突呢？

事实上，在武汉市建设汽车客运公司的声明中提到的三点建议有合理需要采纳的部分：

一、严格控制网约车总量，一车一平台；

二、公平竞争，严禁低价及一口价行为扰乱市场；

三、无人驾驶车”萝卜快跑“是试运营，在正式牌照没有的情况下，应该控制在一个区间。

对于管理者，网约车、出租车和Robotaxi是否应该实现总量控制，这可以商榷，是按照市场经济的原则让其自由调节，还是动用政府之手进行总体规划。

但“公平竞争，严禁低价及一口价行为扰乱市场”的行为却是必须坚持的不二法则。

这当然涉及一个近年来不断重复的话题，那就是对于具备颠覆式创新的模式允不允许补贴，何时回归国民待遇？

这在网约车大战时曾经发生过，“百团大战”时也发生过，今天电动车替代燃油车的过程中正发生：

电动车没有购置税，不限行、不限号。

难怪广汽董事长曾庆洪今年在重庆论坛呼吁“油电平权”。

而Robotaxi是不是依然在补贴呢？

恐怕是的。

按照当前的收费标准，以北京市场为例，萝卜快跑的计费规则是：

在常规时间内（左图），起步费包含起步里程1.0公里、时长2分钟，其中00:00-09:00为19.00元、09:00-17:00为18.00元、17:00-20:00为19.00元、20:00-00:00为18.00元。

之后每行驶一公里将收取“里程费+时长费”，以“00:00-09:00”这个时段为例，就是“3.00元/公里+0.70元/分钟”，乘客用起步费之外的行驶里程和乘坐时长对应计算，就能得到起步费之外的乘车费用了。

而在休息日（右图），萝卜快跑的起步费包含起步里程1.0公里、时长2分钟，全天都是18.00元。之后每行驶一公里的里程费和时长费也是固定的，分别为2.70元/公里和0.50元/分钟。

按此标准来看，如果工作日早8:20-8:40通勤乘坐萝卜快跑行驶6公里，那么需要支付的车费为46.6元，与普通出租车和网约车差不多。

但是在实际运营过程中，萝卜快跑采用代金券吸引乘客乘车也是事实，这是当年滴滴与快的大战时惯用的手段。

萝卜快跑没有司机成本，当然可以采取更低的定价，但是定价原则不得低于自身运营成本。

实际上，不仅萝卜快跑，文远知行、小马智行等多家Robotaxi厂商，均曾通过发放优惠券等形式，引导用户消费。文远知行相关人士此前也想媒体表示，“相比于传统打车出行，短途价格差异不大，要让乘客尽量少地感受到消费差异，同时要考虑商业竞争力，长途方面竞争力较强。”

在武汉，当地监管部门曾在7月中中旬回应过关于萝卜快跑的定价争议：

“该价格属于市场调节价，未纳入政府定价范畴，无权干涉。”

有律师当时表示，萝卜快跑不存在不正当竞争。

不过，此后，萝卜快跑悄然涨价至与网约车持平，里程费大致1.5-1.6元一公里，这与此前“6元5公里”、“28元26公里”的订单总价相比，涨价不少。

这个公平定价原则何时实行，监管部门应该与市场参与者共同商定。

03.
Robotaxi能“既要又要”吗？

在价格之外，另一个问题更值得探讨，那就是百度既是Robotaxi技术的开发者和生产者（萝卜快跑第六代无人车颐驰06由江铃集团新能源代工生产），同时又是Robotaxi业务的运营者，这种混业经营的模式是否利于Robotaxi模式的成熟？

当然，这是目前Robotaxi还处在测试、改进阶段造成的，萝卜快跑需要在不断运营中获得数据，并对Robotaxi进行持续优化。

而一旦Robotaxi在技术上完全成熟，那么它就将彻底成为一个商品。

监管部门是否可以将生产制造与运营实行业务切割？

也就是让原有的网约车平台和网约车司机购买颐驰06等车型，化解零和博弈导致的失业问题。

萝卜快跑只提供技术服务，不插手买方的运营，更不负责盈亏。

这样的问题其实在无人驾驶物流车上已经走过了这一阶段。

北京新石器曾向智驾网表示，无人驾驶物流车在研发初期，苦于无人购买，最终自建运营团队，在亦庄用无人车送外卖、超市进货。

但随着京东、美团推出无人物流业务，新石器开始成为产品销售方，美团等大平台解放了这些初创公司的经营压力，双方形成了一种和谐的共生关系。

这种分业经营，则可以让运营场景更加多样化：出租车公司可以购买Robotaxi进行独立运营，个人用户也可以在自己不用车的时候让车辆自己去跑出租赚钱。

在马斯克为具备FSD功能的智能汽车规划的场景中，车主用车的时间仅需要15%，而85%的时间可以去运营，做出租车。

而如果数量够多，可以演变成共享汽车，彼时我们也许都不需要再购买私家车。这就像现在的共享单车一样，几乎随时随地都有车可用，完全不再需要购买自行车。

可以预见的是，Robotaxi实现之日，影响的不仅仅是网约车司机，它对传统的汽车产业生态也会有颠覆式影响。

而这一幕并不遥远。

在人类的历史上，汽车的出现也曾令马车夫和人力车夫失业，而最近发生的故事，是在ETC渐渐普及之后，收费站的收费员也面临大量裁撤。

技术的进步替代人类大量重复繁重的工作，同时也给新工作的出现打开了一扇窗。

在武汉Robotaxi引发的争论沸反盈天之时，萝卜快跑后台有人类监管员，也就是俗说的”云代驾“被曝光后，网友指责其并非无人，也并非科技创新。

这其实是忽视了Robotaxi同样是可以创造新的就业的新行业。

Robotaxi同样需要大量云代驾，也就是后台安全员，以随时进行人为干预。目前这些远程驾驶员的配置是通常一个人负责三台车，而多数Robotaxi的安全员也多来自网约车和公交车司机。

相比Robotaxi，ChatGpt自去年亮相以后，记者、摄影师、绘画师等诸多行业都面临着被人工智能弱化和取代的可能。

我们依然处于技术大爆炸的前期，可以预见的未来是，AI技术必然会让更多产业从人工走向自动化。

但如何保障底层人员的就业问题同样是不可回避的现实问题，这回到了在上文中，我们提到的另一个观点是：

对于新生事物的鼓励是不能让它在投入创新的资源之后，同时承担因颠覆式创新引发社会问题的成本。

简单地说，就是即便Robotaxi的推广客观上产生了就业减少的情况，这一问题应该也抛给社会的管理者，而不是让创新者同时承担创新的风险和可能引发的社会变动成本。

当然，正如谷歌的信条“不做恶”，保持善意是每一家创新公司的底线。

作为颠覆式创新的团队和公司在收获创新红利的时候，舆论要求其承担必要的社会责任也并非苛刻。

7月28日，路透社报道，通用汽车的自动驾驶部门Cruise正向旧金山的监管部门提交申请，希望在今年重启无人驾驶网约车服务，并在2025年初重新推出付费无人驾驶服务。

此前该公司的一辆自动驾驶出租车在去上年10月份撞上了一名行人，迫使该公司停止运营。

因为停运，通用今年早些时候表示，将把自动驾驶部门的支出削减一半。

Cruise在今年第二季度亏损了约1亿美元，该公司至今仍然没有可预测的收入，因为它没有向乘客收取乘车费用。

可以说多数Robotaxi的初创公司仍然在生死线上挣扎，Robotaxi是放行还是缓行，影响巨大。

Robotaxi本质上是属于L4级及以上高阶自动驾驶，而在L4级自动驾驶商业化落地的业务主要包括四大类型：

港口/矿区（自卸卡车/集装箱卡车）、物流配送最后一公里（配送车）、干线物流（重卡）以及Robotaxi（乘用车）。

四大类型的复杂程度与落地难度依次增加。

不过，在我国的众多港口和矿区L4级的车辆早已落地多年正接近普及的存在，只是今天的社交媒体接触较少，没有形成爆发式传播，受影响的群体也不像网约车司机群体那么庞大。

Robotaxi是一种可以预见的出行方式已是共识。

现阶段，Robotaxi领域的玩家正在越来越多，整车企业也正在快步入局。

除了上文提到的上汽的享道、广汽的如祺（已经上市）已经接入了小马智行和文远的无人车，吉利旗下的曹操出行也与小马智行达成合作，同时小鹏已经申请注册了小鹏智航、小鹏智行等出行服务类别的新商标，蔚来虽然宣称不造Robotaix，但也在烟台成立了包含网约车经营服务的新公司。

而更为知名的则是特斯拉将在今年10月10日发布一款Robotaxi，而在昨天（7月31日），比亚迪官宣和全球网约车鼻祖Uber达成一项全球合作，合作的内容包括将将10万辆比亚迪电动汽车引入Uber全球主要市场平台；同时合作开发比亚迪的自动驾驶汽车，并将其部署在Uber平台上。