8月8日英特尔在深圳发布了一款全新车载独立显卡锐炫（ARC760）以及AI智能座舱方案。

这是英特尔首次着眼于整车，针对智能汽车推出的首款、独立的芯片产品及解决方案。

这也是是英特尔院士、公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast今年年初在CES上宣布将其“AI无处不在”的战略拓展至汽车市场的计划8个月以来推出的首个拳头产品。

不过，当越来越多的车企在中国市场主动以采用高通8155、8295芯片为自己的智能座舱宣传之际，英特尔进入汽车产业的时间是不是有点晚了？

先机已失，PC时代的Intel Inside，在智能汽车时代变成了高通Inside、英伟达Inside和Huawei Inside。

相比高通、AMD、英伟达，英特尔在汽车行业真正有影响的动作还要追溯到2017年3月13日，其以153亿美元的价格收购以色列ADAS公司Mobileye，不过在Mobileye经历了一轮退市再上市的轮回之后，Mobileye并没有成为英特尔入局智能汽车市场真正的抓手，以致于英特尔同时在智能座舱和智驾芯片领域全面落后于对手。

英特尔会像错过智能手机市场一样再次错过智能汽车市场吗？

严格意义上来说，英特尔一直没有离开过汽车产业，不过在外界看来，似乎一直在汽车产业门口游移。

从被采购数量来看，截止2023年年底，英特尔的SoC已应用于5000多万辆汽车，为全球众多主机厂的信息娱乐系统、显示器、数字仪表盘等提供支持，绝对数量并不低。

但如果仔细审视，不得不说，进入汽车行业只是其芯片应用的一个附属场景。

无论此前的Atom A3900的打造的座舱解决方案，还是去年上海进博会上展示的基于PC芯片酷睿处理器的智能座舱平台方案都是为了昭示存在的试水之作，在市场上几无波澜。

那么此次伴随着生成式AI的成史性契机，英特尔还有机会吗？

Jack Weast在今年年初的CES上曾表示，“现在是进入汽车领域的最佳时机”。

他给出的解释是，目前汽车行业正处在彻底转变（radical transformation）期：“existential moment”（存在时刻）。

当然他也意识到，传统汽车向智能汽车转型正处于十年来的尾声，但尾声往往引发巨诙：“行业会在这一个10年的尾声发生巨变”。

在Intel对智能汽车正进入拐点时刻的分析中，Jack Weast总结了三个标志性事件：

1.特斯拉发布采用英伟达芯片的Model S，表现出两点变化：芯片采用先进制造工艺，以及大屏带来用户体验范式转变。

2.Apple CarPlay发布，以及采用Android Auto的汽车出现，也就是两大应用开发生态诞生和发展；

3.基础设施相关的，7大OEM联合起来构建充电网络，特斯拉宣布开放充电网络。

是不是感觉Jack Weast的总结有些陈旧，与中国市场的表现相差遥远？

当然，Jack Weast也意识到了这一点：

“可能身在美国的我们还没能看到这种变化，因为它正在全球其他国家上演。来自中国的电动汽车新势力，正围绕电池、计算机来打造汽车。”

“他们以IT思维，在12-18个月的设计生命周期造车，这与传统汽车产业需要4-5年的周期很不一样。”

“这是Intel相信汽车行业拐点就在当下的原因。”

这第个事件即是最终市场要素正在产生影响力，消费者以消费喜好推动产业转型加速。

而Jack Weast基于智能手机行业的渗透周期（2010-2020，智能手机市场渗透率从20%提升至80%）对照智能汽车，他认为智能汽车市场的拐点在2024年。

也就是今年。

英特尔对未来汽车市场的判断是：到2025年，中国将有80%的智能座舱渗透率，到2030年，半导体市场将会发生巨大变化，市场规模将会达到1万亿美元。

好吧，好饭不怕晚。

换个角度看，在创新者前赴后继，踩坑无数，正是巨头入场一统天下的历史时刻。

今天Jack Weast专程来到深圳，这座他眼中的创新之城。

他亲自发布了两款产品：

一款第一代英特尔软件定义车载SoC系列产品，拥有12核心，功率12-45瓦，集成英特尔Xe显卡，支持4个独立显示屏，分辨率高达8K，通过了AECQ100认证。

另外一款即是车载英特尔锐炫独立显卡Arc760，它可以支持高达8个独立显示器，显示4K视频，算力高达229TOPS，最高功率200瓦。

入门级和中端车型可以搭载英特尔软件定义车载SoC，而高端车型则可以部署英特尔车载独立显卡。由于相关软件完全适配集成显卡和独立显卡，这一方案也将大大简化汽车厂商的开发过程。

锐炫独立显卡当然是一台算力猛兽，是集成显卡的4倍，这款英特尔dGPU可以在座舱内直接运行大模型，也就是让各种端侧大模型以离线方式在车机上运行。

从云侧到端侧是一次巨大的革命，这对于开发更多的智能汽车应用打开了大门。

借助强大的端侧能力，英特尔AI座舱通过车载AI技术在驾驶员、乘客和车辆之间建立直观且个性化的互动，这不仅将推动个性化驾乘体验的实现，并将优化驾驶相关的操作。

英特尔中国技术总经理高宇表示，人一生中有4万小时是在汽车中度过，英特尔方案为五大场景：AI创意助手、AI虚拟副驾、AI出行伴侣、AI商务秘书和AI健康管家带来15种AI关键能力，让汽车真正成为人的有趣的，拥有灵魂的第三空间。

他说，生成式AI在座舱内部署具备五大优势：

不必依赖网络（没有网络盲区）、

瞬间即时响应（车辆控制不会出安全隐患）、

低端到端成本（节省了大量的流量和云上的Token费用）、

保护隐私安全（车内外摄像头和传感器数据不会上传）

高个性化定制（保存应用大模型的记忆能力，包括短期记忆、长期记忆以及动态微调能力）。

高宇介绍，英特尔锐炫A760-A提供了229TOPS的平台算力，搭配了16G的DDR6的高速大容量显存，可以提供各种AI能力的组合并承载更大的模型。从目前的优化结果来看，它直接覆盖了从6B、7B、10B、13B甚至是18B这样一个广阔的模型区间。

“今天，凡是为端侧专门设计的大模型，都可以在英特尔锐炫A760-A上流畅运行。同时可以实现多模型并发，将不同的模型能力进行组合，从而更加出色的完成任务。”

它可以同时运行两个7B的模型来完成不同的任务，甚至可以同时运行4-5个2B以上的模型来实现不同的任务矩阵。另外，英特尔锐炫 A760-A实现了超低的时延和极快的输出，根据实测的结果，6B模型在A760-A上，首Token的时延是0.058秒，而它的吞吐量达到了一秒88个Token，相当于150个汉字，可以说响应如飞、吐字如飞，大大超过了人阅读的能力。

当然这款独立显卡可以大大提升沉浸感，上线各种游戏。

在英特尔的中国合作伙伴中，滴水OS、智普、商汤绝影都开发了令人激动的产品。

不过，伴随英特尔锐炫的发布，英特尔最重要的一个变化即是将整车视为一个系统来定义自己的产品，这是一个历史性转变。

这样既可以降低成本，也可能提升车辆的差异化。

Jack Weast举例说：

而关于如何能够实现整车的智能化，Jack Weast表示，英特尔正在制定一项新的行业标准SAE车辆平台电源管理标准（J3311）。它可以将PC的电源管理概念引入到车辆平台。

“车当中每一个ECU的电源控制都通过这样一套标准来控制。当为电动汽车充电的时候，为什么还要让ADAS开启呢？当然要关上它了，这就是英特尔为什么能够帮助整个行业来进行能源管理。”

英特尔此次借生成式AI重塑产业之机，进入智能汽车市场，希望行业解决智能电动汽车的三项挑战：架构挑战、能源挑战（为汽车降本，减低能耗）、以及动力和性能挑战。

为此，英特尔已经开启了一轮收购，在电源效率上，英特尔在2024年2月成功收购了Silicon Mobility，为主机厂提供更好的能源管理解决方案。

同时在微控制器市场，加强集成化研究，将信息、娱乐系统和ADAS结合在一起，将以往的100个ECU最终做到只需要50个或者是25个ECU。

英特尔将自己视为唯一一家能够百分之百参与万亿元半导体市场的公司。

这既与其英特尔已经拥有独立的代工厂也与其强大的软件开发能力有关，在软件方面，英特尔的AI PC加速计划携手超过100家ISV合作伙伴，实现了300项新功能，并在英特尔的AI PC平台上优化了500多个AI模型。

到今年年底，全球将部署超过1亿台英特尔人工智能设备。由软件开发人员预先训练好的人工智能模型和工具组成的庞大、开放、充满活力的生态系统，与英特尔汽车路线图完全兼容。

英特尔能撼动看似已经固化的智能汽车产业链市场吗？

目前来看，极氪已经投了赞成票。

至少开篇不错。