作为人类运力补充的最佳出行方式，今天，无人驾驶每公里的运营成本已经比人类更低了吗？

面对智驾网的这一提问，小马智行CTO楼天城表示，外面（车展展台）展示出来的这一代，一定能实现。

2025年上海车展上，小马智行正式发布第七代Robotaxi家族车型及配套的L4级自动驾驶系统方案。

这一动作标志着全球L4自动驾驶技术正式迈入规模化量产阶段，同时也为行业定义了安全、成本与商业化落地的全新范式。

一、技术突破：从成本下探到全场景安全冗余

第七代Robotaxi的核心突破在于“车规级硬件普及”与“成本结构优化”。

根据小马智行披露的信息，新一代自动驾驶系统采用100%车规级零部件，硬件套件成本较前代下降70%，其中车载计算单元成本降幅达80%，激光雷达成本降低68%。这一成果得益于平台化设计思路——通过高度集成的传感器方案（包括9颗激光雷达、14颗摄像头及多类冗余传感器）和自研的域控制器，系统实现了对650米范围内环境的高精度感知，并支持雨雪雾等极端天气下的全天候运行。

全球首个基于车规级芯片实现L4级全场景自动驾驶域控制器

楼天城在采访中强调：“成本下降是L4自动驾驶商业化的关键转折点。”

他解释称，第六代系统仍依赖定制化硬件，而第七代系统通过采用理想、蔚来等车企的成熟供应链，大幅降低硬件成本。此外，平台化设计使同一套系统可适配不同车型，目前已孵化的三款Robotaxi（丰田铂智4X、北汽极狐阿尔法T5、广汽埃安霸王龙）均已进入路测阶段，真正实现“发布即落地”。

在安全层面，第七代系统构建了“L4安全金字塔”：基于PonyWorld世界模型的感知与决策能力、车规级域控制器的硬件可靠性，以及覆盖20余项冗余设计的故障应对体系。楼天城以飞机类比：“即使单个零部件失效，冗余系统也能自主完成车道穿越或紧急停车，这是生存底线。”

目前，小马智行的L4车队已积累50万小时全无人驾驶运营记录，事故率较人类驾驶低10倍。

二、量产与商业化：昆仑计划背后的规模化逻辑

小马智行联合创始人、CEO 彭军在发布会上表示：“2025年是Robotaxi量产元年，也是小马智行Robotaxi量产计划——昆仑计划成果落地的一年。”

小马智行的量产进程依托于“昆仑计划”。该计划始于2023年，以高寒测试地“昆仑山口”命名，旨在验证车辆在极端环境下的可靠性。

2025年，昆仑计划进入成果落地阶段：首批车型将于下半年投入运营，目标在短期内实现千辆级车队规模，并逐步向万辆迈进。

量产化的另一支柱是深度车企合作。小马智行与丰田、北汽、广汽成立合资公司，通过前装量产模式降低边际成本。

例如，与丰田联合开发的铂智4X Robotaxi已进入路测，而北汽与广汽的车型则针对不同场景需求设计（如极狐阿尔法T5侧重城市通勤，霸王龙适配高速场景）。

楼天城在会后采访中也谈到：“车企的工程经验与我们的AI能力互补，这是规模化落地的必经之路。”

彭军表示，第七代自动驾驶系统的平台化设计亮点，使其具有极强的车型适配能力。“通过平台化能力和高度集成与通用性，我们已经用这代系统孵化了三台Robotaxi，今天在集体发布的同时，他们已经在各地开始路测，是真正的‘发布即落地’。未来，第七代自动驾驶系统还会用在我们的自动驾驶卡车上。”

在商业化策略上，小马智行采取混合运营模式：既通过自有APP和小程序提供服务，也与如祺出行、高德等平台合作导流。

楼天城透露，当前单车日均接单量约为15单，未来随着车队规模扩大，单量可提升至千单级别。他特别提到一个典型案例：北京某用户每天午间租用Robotaxi作为“移动休息舱”。“这证明自动驾驶不仅能替代出行，更能创造新需求。”

三、安全范式：L4与L2的本质分野

楼天城在采访中多次强调，L4与L2在技术路线上存在根本差异。L2依赖模仿学习（Imitation Learning），即通过复制人类驾驶行为优化系统，而L4采用强化学习（Reinforcement Learning），要求机器自主理解驾驶逻辑。“L2的极限是‘车位到车位’，但永远无法跨越人类接管的天花板；L4的目标是‘全场景责任接管’，安全标准必须超越人类。”

这一差异直接体现在硬件与软件架构上。L4系统需应对极端场景（如“鬼探头”、救护车避让），而L2受限于成本与设计目标，往往回避长尾问题。楼天城举例称：“遇到飞起的纸箱，L4需在毫秒内判断其风险并决策，而L2可能直接急刹，反而引发事故。”此外，L4的OTA升级遵循“成熟即部署”原则，避免将半成品推向市场，这与L2的“迭代中优化”逻辑截然不同。

对于近期行业热议的L3量产，楼天城态度谨慎：“L3试图在L2与L4之间寻找折衷，但仍带有强烈的L2影子。真正的无人驾驶必须彻底摆脱对人类介入的依赖。”

四、市场竞争：聚焦一线城市与出海布局

小马智行的市场策略清晰聚焦于高价值区域。目前，其Robotaxi服务已覆盖北上广深四大一线城市，并计划逐步扩展至中东、欧洲、日韩等地。楼天城解释：“一线城市政策支持度高、出行需求密集，是验证商业模式的理想试验场。海外布局则需提前3-5年铺垫，以应对未来的增长窗口。”

针对竞争对手，楼天城直言不讳：“Waymo的硬件非车规化问题尚未解决，而特斯拉尚未‘上牌桌’。”他认为，L4的核心壁垒在于长期技术积累，而非短期资本投入。“即便新玩家从今天开始研发，也需要5年时间才能达到小马当前水平。”

在车企合作层面，小马智行选择“双向赋能”：既向车企输出L4技术，也借助其供应链与制造能力。例如，与广汽埃安合作开发的霸王龙Robotaxi采用全冗余底盘设计，为后续L4车型认证奠定基础。

五、自动驾驶与AGI的真空期挑战

楼天城将自动驾驶视为“AI Agent的最佳落地场景”，但对AGI（通用人工智能）的商业化持审慎态度。“AGI将经历与自动驾驶类似的真空期——前期Demo惊艳，但长期商业化需要突破长尾问题。”他坦言，资本市场的耐心有限，许多企业可能倒在“看不到进展”的阶段。

对于行业政策，楼天城认为监管趋严是正向信号。“安全不是营销话术，而是产品底线。工信部对L2的规范恰恰为L4提供了差异化竞争空间。”他透露，小马智行正积极参与各地自动驾驶法规制定，推动责任认定、保险体系的完善。

小马智行第七代Robotaxi的发布，不仅是技术迭代的里程碑，更标志着L4自动驾驶从实验室走向城市街道的关键转折。通过车规级硬件、平台化设计、安全冗余系统的三重突破，小马智行正在将自动驾驶从“科技展台的概念车”转化为城市竞争力的“新基建”。

作为坚持L4路线不动摇的玩家，在楼天城看来，“L4是一场长跑，腿部肌肉（技术路线）决定了你能否抵达终点。短跑选手（L2）或许暂时领先，但真正的胜利属于那些坚持强化学习范式的人。”

在自动驾驶的牌桌上，小马智行已握紧筹码，而2025年的量产征程，能否真正让无人驾驶每公里的运营成本比人类更低，市场拭目以待这家“全球robotaxi第一股”的表现。