5月27日，在中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心主办的第八届国际智能网联汽车技术年会上，中国智能网联汽车产业创新联盟标准与法规高级经理陈桂华发表了主题为“中国智能网联汽车准入管理法规发展现状及测试评价研究”的相关报告。

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各位专家，各位来宾，我今天分享的题目已经打到屏幕上了，就是跟准入相关国内外法规的发展现状，以及刚刚发的一个管理指南简单的梳理，以及学会承担ICV-2035作为应用组的相关的工作，做示范的工作。

首先简单梳理一下国外关于智能网联汽车准入管理法规发展的现状，包括欧美的一些安全的原则，WP29的法规，本田的特立标准和美国的管理模式，梳理一下国内外现有的第三方测评体系的情况。

首先是欧美日整个关于智能网联汽车，尤其是L3级以上基本的思路就是以自动驾驶安全为主线。美国从2016年已经连续每年去发布1.0到4.0这样的安全原则，其中提出来13项安全原则。日本也是以实现自动驾驶系统为目标，发动汽车驾驶技术安全的指南，其中提出10项原则。包括加拿大的交通部和欧盟的EC指南，都提出了相关L3以上的智能网联汽车的安全原则。虽然各国安全原则的优先度不一样，但是梳理了一下，基本上它总测从性能安全，包括ODD，包括驾驶员的责任，包括操作系统和数据记录13项安全原则。

因此2019年6月份，UNECE/WP29审议通过了中国、欧盟、日本和美国共同提出的《自动驾驶汽车框架文件》，我们也是梳理了13项，其中前9项，系统安巡、保护响应、HMI，包括OEDR、ODD，包括软件升级，包括数据记录，这九大的安全原则也是被大家重点关注。基于九大安全原则，我们如何来验证这些安全原则呢？其实前面赵老师也提到了，也是WP29提出的多支柱法智能网联测评的准则，就是OEM要去声明这个产品检查的一般安全要求和交通规则的整合，在审核和验证阶段。我们在虚拟仿真测试环境，要列遍所有ODD场景，包括一般场景、微信场景，尤其是在现实的交通环境中不会出现的蹩脚场景，去做一个连续里程的测试。

我们在封闭场地的测试环节将审计和审核的结果给实车认证相解决，做一些具有挑战典型的场景。我们来到实际道路测试的环境，就是需要我们检查这个系统，去应对实际的交通环境复杂的能力，相当于我们刚才无锡所这边陆文杰博士介绍的，相当于是自动驾驶系统驾照的考试。通过这样的一个多支柱的方法，建立一个多层级全方位的测试准则，同时专家也在这个体验中提出多支柱的方法分别对13项安全原则覆盖情况。

在2020年6月，我们58协定国委员会也是审核通过13项的法规，RU5到RU7，这是信息安全升级通过了3个标准法规。尤其是以自动驾驶文件为指导，从系统安全到与失效保护响应，人机界面、OEDR、DSSAD、信息安全及软件升级等五方面，对车道保持系统提出了一系列的要求。这个法规是全球第一个针对L3以上产品的法规，58协定国能够依据这个法规开展L3以上的自动驾驶功能准入尝试。

在这个法规里面，它的声明是在一个结构化的道路，具备物理隔离，没有对两轮车形成的干扰，这是我们在高速公路模块服务的应用场景。在这个法规后面的附录中提出怎么去进行人机交互安全验证测试的方法和通过的条件，所以能够给大家一个指导。尤其在信息安全和软件升级两个层面，也分别从RU5、RU6这两个法律里面做支撑。所以从国外研究的情况，我们也看到了针对L3以上准入的管理一些研究的热点，比如熟知的多支柱的测试方法，比如在评估企业的安全能力和产品五的时候，我们可能区别于传统汽车新能源汽车，提出了一个功能安全与运行安全，网络升级，以及数据系统这样的要求。

在2020年4月，因为日本也是58协定国的缔约国，它对自己的道路运输车辆法修订，在这个法规中引入了低速的系统，其实是跟ODD保持一致的。在去年11月份，本田AL3里程的系统获得日本本土交通的认证，它涉及到交通安全的距离的时候，它属于一个状态，就会自动形成TJP的系统。今年3月份，本田正式开售了全球首台法律许可的L3级自动驾驶量里程，虽然它现在限量100辆，而且是主要用于租赁，但是它三级认证正式上市，也是给市场或者给我们的产业化，让我们看到了一丝丝希望。

下一页是美国的汽车产品准入管理模式。美国是一个关于产品准入DUT认证，因为它是属于美国交通部做管理。它主要是实行一个自我证明的管理模式，由企业对它市场产品进行自行负责，交通部实行一个严格的抽检制度，对不符合大家熟知的法国的技术法规存在的一些安全环保，对汽车进行联合的召回制度。同时他为了促进产业的发展，先后颁发了一个自动驾驶的法案，通用跟Uber根据后面的制度提出一个申请，目前也获得了一个美国自动驾驶的案例。

另外分享一下关于跟智能网联汽车相关的测评体系的情况。可以看到不管是美国的公路安全保险协会，或者是各国的新政测评，包括J NCAP，CNCAP，我们看到跟智能网联汽车和智能化相关的测评，还是主要在L0到L1主动安全的部分，就是大家熟知的报警类的，或者紧急制动类的，车道保持类的测评体系。在今年包括UN CAP，包括i-VISTA也提出了教会的体验，目前来说现有的测评体系是针对L0-L2这个区间，目前行业里还没有建立一个针对L3比较成熟的测试体系。我们去年联合华为、中国汽研等发了一个测试评价的白皮书，邓老师也是我们的指导专家，行业里也是关注了很多。如果有兴趣的可以关注到我们的联盟公众号和国汽中心的公众号，大家可以看到。

第二部分对国汽中心今年刚刚发的准入管理指南征求意见稿做一个简单的梳理。可以说整体来说，它还是一个指南性质的法规状态，所以它提出的还是一个安全原则类的要求，比如说我们从第二条、第三条、第四条，它是分别从安全保障的过程、网络安全的防护、用户信息的告知，对这三个维度生产企业的准入提出原则的要求，还是一个很严苛的要求。比如要建立软件升级、网络安全、数据安全的管理制度保障机制。在数据这一块要建立覆盖车辆全生命周期的网络安全防护体系，要对数据进行一个分类分级管理。

在第五条-第九条，是对产品准入的原则要求，分别从ODC驾驶自动化系统的安全，HMI、数据记录，如何验证测试和评估的方法这几个维度，也是提出了一些比较严苛的要求。可以说整个指南是针对三级以上的技术跃迁式的管理原则，比如说他要求ODC这一块是我们汽标委提出了一个很创新的概念，因为可能全球大家了解的是ODD，我们也提出来ODC，它不仅是外部环境，对车辆的状态和驾乘人员的状态会提出要求。

同时它在附件方面，对刚才提到的几个安全方面的要求提出了一些原则效果，在企业安全保障能力，在产品准入测试，分别从模拟仿真测试、封闭场地测试、实际道路测试、车辆网络安全测试、软件升级测试、数据存储测试等六个方面进行了一些基础的要求。因为它还是一个管理指南，所以涉及到实施流程的部分比较少，在第一条我们说的这个准入适用的范围是有条件自动驾驶和高度自动驾驶，在最后一条也是对我们前文提到的安全要求以及测试要求去开展一个技术审查应用评估，以及后面公告发布。至于说我们提供的原则的要求，对提交的报告是以自我证明为主还是第三方检测为主，是没有说明的，这是后面我们需要去重点讨论的部分。

现在的管理指南，它从第一条我们面对的范围主要是有条件自动驾驶和高度自动驾驶，但是我们从驾驶的分歧上来说，我们现在的分级像陆文杰博士讲的，它还是一个原始框架。大家在全球各国的从业者在统一的原始框架下讨论这个事情，但是它不是一个产品的分级。我们可以看到这个列表也是对它修订了四版，对我们的报批稿做了一个对比。对它的分级依据了DDT动态驾驶任务横向和纵向的运动控制和OEDR，包括ODD，做了一个分级。每个分级不是一个能力的表现，比如同样都是自动驾驶的高速公路，有的高速公路只覆盖一个单车刀，不包括隧道和匝道，同一个能力等级的差别还是挺大的。

同时，不同企业声明的适用范围OOD不太一样，我们要对技术参数范围做一个定义。比如车的保值或者DDT交通拥堵，最高的速度不一样，我们要对最高的功能做一个技术参数的定义。同时随着等级的分级，包括技术软件升级，跟软件升级相关的，可能车辆的功能会发生迭代，如果说功能发生迭代以后，是不是要对它进行重新的认证，也是我们要讨论的问题。

基于这些思考，我们也是想参考一下国内外的一些管理的模式，我们这边也看了一下新能源汽车刚刚作为一个新的产品类型，整个管理是怎么来做的，它设立一个专家委员会，同时确立了三个产品的技术阶段，分为了起步期、发展期和成熟期。同时规定了汽车新能源适用专项的标准体系，同时它每年度提交一个示范运行报告。同时国外ICV法规及产品管理模式也做了梳理，像我们提出多支柱的智能网联测评管理准则，这个测评管理准则能不能满足3级以上严苛的条件是我们要共同研究的课题。同时低速的AVP这样的场景，是不是要按照这么一个严苛的条件去，也是我们要讨论的课题。

美国是以严格的售后为基本原则，同时它的重点也从增强安全标准执法逐步转向为产业发展扫除一些制度性的障碍，包括欧盟、英国和日本也是做了一些大胆的尝试，我们其实可能都是有所借鉴。所以我们这边也简单地给了一些个人的想法，就是可能我们需要去从顶层设计上去进行一些测试相关的法律法规。目前几个环节的法律法规都是有一些我们要改正和修订的部分，同时，我们是不是探索以功能去开展准入的可能性，对功能进行一个技术参数的定义。同时，我们也要思考设计行车安全L2级复杂的高级功能，如果不纳入目前准入的管理范围，我们如何去识别规避风险。同时，从管理机制这一块，我们需要去制定落地的管理办法，同时要设计专家组，对核心的技术文件去进行备案，对不同的产品进行精化，形成一个动态的管理模式，预留出来一个发展的阶梯。

在标准这一块，我们目前还是以国标为主，但是我们现在简单梳理了一下准入相关标准的层级。首先，第一层级肯定是强制性标准，赵老师提到关于DSAD的三个强标。第二个层级是被强标引入的标准。第三个层级是管理部门出台的相关的管理规章和技术规范。第四个层级就是抢标或者是我们推的支撑性、解释性、补充性、细化性的文件。第五层级可能是垄断的实验室或者寡头实验室的技术规范。所以从这个角度来讲，是不是用比传统标准做一些解释性的文件，去做一个先行先试，从支撑产业研发的角度做一些相关的工作。

第三部分，我们学会承担的智能网联汽车2035汽车应用组，对道路测试和应用示范相关的工作，对准入的管理实施去提供一些基础，也提供一些案例。我们前段时间也在工信部的网站上看到了，就是正式官宣了一个测试推进组，这个测试推进组在车联网委员会指导下成立的，目前设置了六个推进组，分别是法规平台组，我们技术招标组是汽标委，产业生态是协会。可以说聚焦了以这六个工作小组去聚焦产学研用各个专业的专家，推动我们智能网联汽车的发展。其中学会承担测试运用组相关的工作，联盟正在支撑。这个工作组重点的任务是研究智能网联汽车发展的趋势和发展需求，同时开展这种规模化、城市级、长期性的测试验证应用，同时建立一个测试示范数据的平台跟行业的数据平台对接，形成一个数据共享。同时开展封闭测试区和测试机构调研，就是我们支撑整个装备中心开展准入的能力要求门槛管理。

这一页也是简单从两个维度介绍，一个是道路测试和管理规范维度，一个是准入的维度。因为道路测试，智能网联汽车从研发到后面整个管理周期的工作。测试道路层面，我们依据新的管理规范的方法，聚焦八大功能开展测试应用的工作。从准入这一块来讲去进行封闭测试的评估和测试机构能力的调研，去梳理这样的一个能力要求和门槛管理。

这个封闭测试区建设这一块，目前形成了三级指标，下一步我们计划做三级指标权重和规则的调研，实施一个封闭区管理的实施细则。通过封闭测试区，我们可以去实现一个测试区的测试互认，这也是国务院提出关于优化营商环境服务测试主体的要求，就是为了减轻整车企业的负担。比如我们拿到了北京的牌照也可以去上海开展异地测试，所以围绕着整个测试结果互认，测试通知书互认，到测试牌照互认，我们梳理出来需要开展的标准，从人车路网管几个层面。这边也是列了一下依据的目标、团标和目前的进展。

这是简单列了一下测试结果互认的推荐表，去年我们在世界智能网联大会上发布了测试结果互认的推荐图，有关注的话可以查一下相关的报道。

这一部分是做测试机构测试项目及能力调研，测试项目能力调研，如果尝试以功能开展准入，哪些功能需要纳入认证管理范围，我们是不是需要对它做一个技术参数的证明。第二块调研工作，除了像传统的汽车依据整车检验机构和车辆产品的检验机构，虚拟仿真测试能力的机构调研也是我们需要去开展的。

下一个工作就是开展智能网联汽车创新应用路线图，这也是在联盟大会上正式发布了。昨天还有一个关于测试路线图专题的讨论。这个路线图，我们通过这个编制，右侧的泊车和货运几个工作组识别出产业目前面临的问题和挑战，同时也能够梳理细化示范试点的项目和标准的项目，去支撑准入管理和研究的一些探索。

同时这是一些基础性的工作，也是联盟在开展的，比如我们会关注国内外的智能网联汽车示范发展的一些动态，定期形成月报、专报、年报的形式向全网发布，让大家去了解目前道路设施和硬件示范应用的基本的情况。

下面就是我们做的几点简单总结和建议：

第一，我们要推动中国方案ICV政策监管法规标准体系建设。可以看到目前从道路测试、产品管理、交通管理、地理测绘和网络安全等几个维度，我们目前都是存在一些对智能网联汽车发展限制的一些问题。同时，涉及的主管部门又是部门多，修订难度很大，所以我们可能要去建立一个以安全为核心的管理体系，去支撑我国对道路网络交通本地的属性要求。

同时从标准的角度，刚才汽标委赵老师介绍我们发布一个车辆国标标准体系。陆文杰博士从公安的角度讲了对车辆管理的标准体系。目前我们已经发布了从汽车电子、公安交通大的标准体系，四个标委会也签署四方合作协议。其实有很多支撑研发，就是体验技术创新标准的需求，涉及到人车路云信息交互和信息支撑的标准需求也是我们亟需建立的。我们去年发布一个智能网联汽车标准体系的建设指南，也是给行业提供了不同标准层级的指南。

第二，以ICV-2035智能网联汽车推进组为组织保障，开展一些测试区能力的评估，开展测试机构能力的调研，去推动车辆的数据跟行业数据运用服务品牌的对接，促进测试结果互认跟数据共享。我们还要去促进测试结构门槛的管理。

最后是组织测试验证与示范应用，以这些数据为管理提供支撑。比如说深圳市已经发布了智能网联汽车管理的条例。昨天北京市高级别自动示范区也是发布了三大项20多小项应用场景的内容，也是开放，主要围绕一些高速公路和物流的应用示范。包括我们联盟从2018-2020年组织了一些示范，这些道路测试和示范的活动可以为准入的管理提供很多数据的支撑。